¿Puede un camión de 700 cv consumir menos que uno de 400?

Rotundamente sí.

Efectivamente puede hacerlo, y obtener mejores registros en el gasto de gasóleo, pero vamos a ver el porqué y en qué condiciones.

Queda claro que si buscamos la máxima eficiencia y rentabilidad, las mecánicas de 11 y 13 litros están en disposición de cubrir más del 90% de las necesidades de cualquier transporte en el ámbito de las 40 toneladas. Los pesos pesados mencionados al principio serían más propicios para transportes especiales o de mayor tonelaje, y para aquellos “estándar” en los que la velocidad media es prioritaria sobre el consumo de combustible.

Si buscamos las máximas prestaciones en ambos camiones, obviamente el menos potente obtendrá mejores consumos, pero si igualamos las velocidades medias, empezaremos a encontrar las primeras sorpresas.

Supongamos una ruta más dura que llana, con más rampas de subida que pendientes de bajada. El motor más pequeño tendrá que recurrir a toda su potencia (más revoluciones) para resolver esos tramos en el menor tiempo posible, es decir, necesitará todos los caballos que pudiera generar para culminar la ascensión y no penalizar excesivamente la velocidad media.

El propulsor mayor, por el contrario, podrá alcanzar la cima a un régimen mucho más bajo, dentro de la zona inferior de su par motor máximo, y aquí está una de las claves. Los 400 cv del motor pequeño “comen” más que los 400 del motor grande porque se consiguen lejos de su mejor consumo específico. Pero, ¿qué es esto de consumo específico?

Al margen de las conocidas curvas de par motor y potencia, existe una tercera que se denomina “curva de consumo específico”. Hasta principios de los años 90 los fabricantes proporcionaban las tres curvas del camión que iba a ser sometido a prueba. Con el desarrollo de las normas Euro de control de emisiones contaminantes esta gráfica fue desapareciendo progresivamente de los dosieres facilitados a la prensa especializada.

En ella se mostraba la cantidad de combustible (generalmente en gramos) necesario para obtener un kW/h (también puede ser un cv) de potencia. Cada propulsor tiene un régimen concreto en el que necesita menos combustible para generar un kW/h. Los kW/h que se obtienen fuera de esas revoluciones (tanto por encima como por debajo) son “más caros” puesto que requieren mayor cantidad de combustible.

Esta curva a la que estamos haciendo referencia suele tener forma de “u” muy abierta, y a la vista de lo dicho, podrá deducir el lector que no siempre gastaremos menos combustible por ir más bajo de vueltas.

Volviendo a nuestro ejemplo, el motor grande no solo cuenta con la ventaja de poder elegir el régimen de ascenso, sino que también tendrá menos pérdidas de inercia (necesita menos reducciones de marcha). También puede, por otro lado, administrar su ventaja en los ascensos para dejarse igualar la velocidad media en los terrenos que le sean menos propicios.

En definitiva, cuanto más dura sea la ruta, la mecánica pesada contará con más ventaja frente a la más ligera, y por lo tanto menos combustible consumirá respecto a esta última, aunque nadie se compra un camión de 700 cv para mantener cruceros de velocidades similares a los de un 400, vamos, digo yo.