¿Par o potencia? el eterno dilema (o no tanto...)

Si hablamos de turismos, sin lugar a dudas la potencia es el dato que nos va a indicar lo que puede dar de sí ese motor si lo sometemos a la máxima exigencia, y por lo tanto en el que más se fija el usuario para saber cómo respondería su coche en caso de necesidad (aunque hay otras variables muy importantes que también condicionan esta respuesta). Pero hablando de un camión, la cosa cambia.

El concepto lógicamente no varía, pues el par motor máximo siempre nos indicará el máximo esfuerzo de torsión que es capaz de desarrollar ese motor (técnicamente trabajo), mientras que la potencia nos muestra cuantas veces puede realizar ese trabajo en una unidad de tiempo.

El par motor es “casi” como una foto fija, mientras que la potencia es una secuencia de fotogramas durante un tiempo determinado. Cuantas más veces sea capaz de repetir ese esfuerzo el motor, más potencia desrrollará (hasta cierto límite).

Decía que la cosa cambia en un camión, porque si bien, la potencia va a definir la capacidad que tiene el motor para mantener velocidades máximas al margen del perfil del terreno (dentro de los límites legales), lo cierto es que los vehículos industriales pasan muy poco tiempo desarrollando su potencia máxima.

Esto es así porque para ello es necesario un elevado número de revoluciones (generalmente entre 1.600 y 1.900 rpm), lo que supone un mayor desgaste del motor y un consumo de combustible desproporcionado. Sin embargo, cuando un propulsor es capaz de desarrollar un elevado par motor a bajas revoluciones y mantenerlo durante un rango amplio, ese motor suele conseguir rendimientos muy próximos a su potencia máxima sin los inconvenientes mencionados anteriormente.

Por este motivo solemos poner en valor el dato del par motor por encima del de la potencia, aunque lo que realmente nos sirve es la potencia que desarrolla en ese bajo régimen. No debemos perder de vista que el par motor del que hablamos habitualmente es el que ofrece el motor a la salida del cigüeñal, que no es el mismo que obtenemos en el eje de tracción, pues tanto la caja de cambios como el grupo reductor del propio eje actúan como multiplicadores del mismo.