Hidrógeno: el enemigo en casa

El hidrógeno parece “la gran esperanza blanca” en el ámbito de transporte sin emisiones, como lo fuera el mítico Larry Bird en los ochenteros tiempos de la NBA para el baloncesto americano.

Abunda en nuestro mundo, es respetuoso con el medio ambiente y será la energía del futuro frente a los camiones eléctricos de batería por su clara ventaja en tiempos de repostaje, su menor tara y su mayor autonomía defienden los defensores de la pila de combustible (concluiremos este artículo con un ejemplo de ello).

Se trata de un producto muy inflamable que requiere estar almacenado en depósitos (más bien diríamos bombonas), difícil de transportar, difícil (y caro) de obtener y que requiere de una infraestructura que no se desarrolla de un día para otro, esgrimen los detractores entre otros muchos argumentos.

En medio de esta controversia, le sale un competidor en casa a la pila de combustible: el motor de hidrógeno ICE (Internal Combustion Engine), es decir, el motor de combustión a hidrógeno.

Se postula este último como una solución que si bien renuncia a la gran autonomía que puede llegar a ofrecer la pila de combustible, ofrece como contrapartida un buen puñado de argumentos:

• No requiere el empleo de materiales especialmente “caros” en comparación a la pila.
• Es más sencillo generar una infraestructura para el repostaje de este gas, porque aquí el hidrógeno se emplea como gas.
• Permite el uso de hidrógeno menos puro, con la consiguiente ventaja de ahorro de costes.
• Y sobre todo, permite el empleo de motores de combustión (con modificaciones por supuesto), detalle que ahorraría el achatarramiento de millones de vehículos y miles de millones de euros en la fabricación de los nuevos (menor coste también para la empresa).

Hay más argumentos a favor y también en contra que seguiremos depositando a cada lado de la balanza para ver quién se lleva finalmente el gato al agua.

De momento, hay un fabricante que lo tiene bastante claro y que le ha puesto nombre propio a sus argumentos; el fabricante se llama Daimler y sus argumentos desfilan tras la denominación Mercedes-Benz GenH2 Truck. Estos son (sus argumentos):

• En estado líquido el hidrógeno tiene una densidad energética significativamente mayor en comparación con el hidrógeno gaseoso.
• Como consecuencia puede transportar más hidrógeno, aumentando la autonomía, con un rendimiento comparable al de un camión diésel.
• Los tanques de hidrógeno líquido ofrecen ventajas significativas de costo y peso en comparación con el hidrógeno gaseoso comprimido (mayor carga útil).
• En septiembre de 2023 un prototipo del Mercedes-Benz GenH2 ya fue capaz de recorrer 1.047 km sin repostar.

Para apoyar este alegato el fabricante alemán fabricará 100 camiones de pila de combustible, financiados por el IPCEI (Proyecto Importante de Interés Común Europeo), que entregará a finales de 2026.

Daimler Truck mantiene su estrategia doble de ofrecer camiones a hidrógeno (como el mencionado) y eléctricos alimentados por batería, como el eActros 600, cuya fabricación en serie inició la pasada semana.

La lista de participantes en esta carrera por conseguir un mundo del transporte más limpio de emisiones contaminantes se amplía a tres, bueno haber hay más, pero este trío de tecnologías se afianzan y presumen, de momento, de ser los más ecológicos del lugar.