Ocho razones por las que un camión de pruebas obtiene consumos increíbles

No es la primera vez ni será la última que un conductor profesional muestra su escepticismo ante los resultados obtenidos en los tests de consumo, afirmando en algunos casos incluso que es imposible conseguirlos.

Lo cierto es que existen muchos profesionales con una técnica de conducción impecable, pero que es improbable que lleguen a obtener resultados mejores a los que mostramos en nuestros tests, aunque no será por falta de pericia por su parte.

Los fabricantes son conscientes de la importancia que tiene conseguir esos buenos resultados para potenciar sus ventas, y por lo tanto se afanan en “optimizar” sus vehículos de pruebas como lo hacen las escuderías de fórmula 1 con sus monoplazas.

A continuación vamos a desvelar ocho de estos aspectos, que no son trampas, sino conocimiento y aplicación de las reglas de juego:

• Los aceites empleados para lubricar las partes móviles de los motores de los camiones de pruebas se corresponden con los de menor viscosidad que admite el propio propulsor. Lo ideal es disponer de un aceite de baja viscosidad y que admita un intervalo de cambio largo, pero cuando estas dos características no se dan en el mismo producto, la prioridad para la empresa de transportes no es la misma que para la marca.
• Desarrollo del grupo: el fabricante puede elegir el grupo reductor que considere más adecuado para los test que se efectúan en cada país. Un grupo reductor bien elegido puede suponer un importante ahorro de combustible.
• Los elementos aerodinámicos de la tractora de pruebas serán siempre los más adecuados para ese vehículo. El camión destinado al transporte podrá como mucho igualar en este punto al del test, si el tipo de transporte que realiza así lo permite.
• Semirremolque. Aquí sí que el tráiler destinado al transporte juega con desventaja, porque los semirremolques empleados en las pruebas cuentan con algunas características, especialmente aerodinámicas, difíciles de implementar en los que se destinan al transporte de carga general. Los de lona, por supuesto, quedan fuera de juego.
• Retarder. Este dispositivo resta algunas décimas de consumo, salvo cuando es desembragable.
• Los motores empleados están rodados, con kilometrajes comprendidos entre los 60.000 y 100.000 km (aunque este punto no siempre se cumple), momento en el que las mecánicas diésel comienzan a dar lo mejor de sí mismas.
• Los sistemas de control de velocidad con guiado por GPS de última generación, si disponen de toda la cartografía correspondiente al recorrido, ofrecen unos resultados difíciles de mejorar en una jornada completa de trabajo. El buen conductor profesional les puede mantener el pulso en los tramos que conozca, pero fuera de ellos y con la fatiga acumulada de varias horas tras el volante, jugará con desventaja.
• Los neumáticos siempre son de baja resistencia a la rodadura, y rara vez son completamente nuevos. Sus dimensiones también influyen, puesto que aunque una mayor anchura supone una mayor superficie de rozamiento, en algunos casos ese mayor consumo es compensado por el ahorro conseguido por la reducción de las turbulencias que se producen bajo la tractora, cuando ésta está más pegada al asfalto como consecuencia de un perfil más bajo. Por supuesto, la presión de inflado de los mismos siempre es óptima.

Las empresas que se dedican al transporte no pueden supervisar y cuidar cada uno de los aspectos mencionados con el mismo nivel de detalle y mimo que los fabricantes, y por lo tanto aunque cuente con los mejores conductores del planeta, será muy difícil que iguale o supere a diario los consumos que se publican en los test, pero con una buena configuración del vehículo en el momento de la compra, y un mantenimiento óptimo podrán acercarse bastante.