Otra vuelta de tuerca al freno motor, ¿dónde está el límite?

Como ya adelantamos en noviembre del pasado año, el motor de 11 litros desaparece del catálogo de los nuevos S-Way, que pasan a ser motorizados exclusivamente por la planta motriz de 13 litros conocida como xCursor 13.

El principal motivo que avala esta decisión es la reducción de peso de la citada bancada, con menos tara que el sustituido Cursor 11. Pero además, el nuevo propulsor se sitúa a la cabeza, dentro de su segmento en dos parámetros: Potencia máxima y potencia de freno.

En el primer caso, este seis cilindros de 12,9 litros de desplazamiento volumétrico alcanza en su versión más musculada los 580 cv, cifra que le sitúa (sobre el papel) a la cabeza en rendimiento dentro de las bancadas de trece litros existentes en el mercado, puesto que además iguala la cifra máxima de par que ofrecen sus mejores competidores (2.800 Nm).

En el caso del “freno motor”, el S-Way Model Year 2024 (S-Way MY2024 si se prefiere para abreviar) dispone de la variante estándar, ya conocida en los Cursor 13, pero con algo más de capacidad de retención (612 cv o 450 kW) como consecuencia de la mayor relación de compresión de los xC13; pero ahora entra en escena el nuevo HPEB.

El HPEB (High Performance Engine Brake) es el nuevo freno motor de altas prestaciones, denominación especialmente acertada, puesto que alcanza los 720 cv (530 kW) de retención cuando el cigüeñal gira a 2.300 rpm (régimen similar al que precisa la variante de freno motor estándar).

Esta cifra, además de situarlo como el freno motor de trece litros de mayores prestaciones del mercado, lo convierte en una alternativa real al retarder en algunos escenarios que hasta la fecha le podían estar vetados a esta solución de frenado.

Funcionamiento

En la versión estándar, la secuencia de funcionamiento es la siguiente:

• Activación del balancín de escape,
• Activación del balancín del freno motor,
• Apertura de una sola válvula de escape.

En el caso del HPEB, se produce una optimización del flujo de aire en los cilindros al inicio de la carrera de compresión ("se mete más aire"), incrementando la capacidad de retención. La secuencia quedaría así:

• Desactivación del balancín de escape,
• Válvulas de escape desconectadas del árbol de levas,
• Evento de escape inactivo,
• Activación del balancín del freno motor,
• Apertura de una sola válvula de escape.

Por otro lado, la versión de Gas Natural del xCursor 13, que ahora rinde 500 cv de potencia, también dispone de freno motor, aunque en este caso su capacidad de retención se queda en 333 cv (245 kW a 2.250 rpm).

No olvidemos que esta variante está basada en el ciclo Otto, en el que el encendido es provocado por una bujía, y por lo tanto cuenta con una relación de compresión muy inferior (en el diésel es el combustible inyectado el que inflama el aire que se encuentra en el cilindro caliente por la compresión a la que es sometido por la cabeza del pistón).