El combustible del futuro: Legislación versus tecnología

No puede por menos un servidor que pararse a reflexionar sobre el futuro que le espera al transporte en particular y a la movilidad en general, a la vista de los titulares con los que se tropieza en el día a día.

Titulares por un lado, que son la base de la dieta habitual que consume la sociedad actual para “mantenerse al día”, con contenidos que los desarrollan, por otro, y que en no pocas ocasiones pasan desapercibidos para el grueso del público, que en el mejor de los casos dejan que caduquen como “sobras de banquete” cuando requieren más de medio minuto de atención, porque emplear más tiempo está demodé.

Hemos publicado recientemente algunas de las propuestas que está estudiando la Comisión Europea para que, probablemente, entren en vigor no antes de 2025. Una de ellas introduce un matiz referente al incremento en la MMA en vehículos “ecológicos”.

Desde noviembre de 2020 ya se hizo público que los vehículos “ecológicos” (alimentados por electricidad, hidrógeno o gas) podrían incrementar su MMA hasta los 4.250 kg (y ser conducidos con el carnet B) para compensar el exceso de peso de sus baterías o tanques (según el caso) y así “igualar” su carga útil con uno de gasóleo.

Con la modificación que pretende introducir la Comisión Europea en el futuro, el extra de peso que tienen que justificar los vehículos más limpios (hasta 750 kg) por su mayor tara dejaría de ser obligatorio, es decir, si el vehículo es ecológico su MMA será 4.250 kg "sin condiciones".

Este cambio de condiciones beneficiará a las furgonetas alimentadas por baterías (para eso se hace), pero sobre todo a las alimentadas por gases ¿bio? (biopropano o biometano) por su menor tara, a las que les otorga una ventaja competitiva notable frente a las de gasóleo. Las de hidrógeno también se beneficiarían, pero en los próximos años su cuota de mercado en el transporte más urbano no parece que vaya a ser muy significativa.

Así pues, parece que los vehículos propulsados por “biogases”, tanto biometano como biopropano (quiero suponer que esta ventaja se restringirá a los vehículos que empleen estos biocombustibles), van a gozar de su “minuto de fama” en este recorrido hacia la electromovilidad, al amparo de la legislación futura (ya aparece aquí el brazo ejecutor).

Sin embargo, hay algunas preguntas que probablemente no serán contestadas hasta que el articulado del próximo capítulo de un texto oficial tenga una respuesta mínimamente “agradable” para los oídos de los implicados:

• ¿A qué precio se podrá adquirir el kg/litro de biogás/bioautogás?
• ¿Qué precio habrá que pagar por cada kilogramo de hidrógeno verde?
• ¿Qué sistema de control se va a emplear para garantizar que un vehículo use hidrógeno verde, o un gas “bio” y no uno derivado del petróleo o hidrógeno gris?
• Y la última: Si finalmente la Comisión Europea aprueba la propuesta para que la MMA de los vehículos eco destinados al transporte sea 4.250 kg en cualquier caso, ¿podemos imaginar que los tiempos de repostaje de los camiones eléctricos pesados acabarán siendo considerados como "pausa" (atendiendo a los criterios de tiempos de conducción y descanso que marca el tacógrafo) a diferencia del tiempo empleado para el repostaje de un camión de gasóleo, que legalmente no computa como tal, para favorecer la electrificación y rematar al diésel?

Hay más preguntas, unas cuantas cuyas respuestas en la actualidad no son especialmente atractivas u operativas a la hora de defender este cambio de modelo energético que, si bien es irreversible, está lleno de lagunas. Y es que como decía al principio: la tecnología propone, la legislación dispone.