Sociología de la logística urbana

Solo hace falta salir por la puerta de casa para darse cuenta de que hay nuevas formas de distribución en las ciudades: la paquetería de cualquier cosa, desde y a cualquier lugar del mundo a cualquier hora y para todos y cada uno de nosotros, la comida que nos gusta en bici, patinete, moto o incluso andando se nos hace llegar hasta la propia mesa del comedor, y algunos drones atrevidos ya se atreven a zumbar sobe nuestras cabezas para traernos un trocito de felicidad.

Aunque parezca una obviedad, desde la llegada del modelo de negocio de Amazon la percepción de que la logística es gratuita se ha instaurado en el subconsciente de sus clientes, pero nada más lejos de la realidad: hay que pagarla. La proliferación de la paquetería minorista conlleva un coste que queda incorporado en el precio directo que paga el usuario, pero también en el indirecto que pagamos todos los ciudadanos en forma de empobrecimiento de la calidad del aire y de la habitabilidad de nuestras ciudades debido al tráfico.

Del lado de los consumidores de esta logística tan atomizada encontramos una generación Z disociada entre una conciencia medioambiental y un desorbitado apetito de consumo desde el sillón a través de las plataformas digitales

Del lado de los consumidores de esta logística tan atomizada encontramos una generación Z disociada entre una conciencia medioambiental y un desorbitado apetito de consumo desde el sillón a través de las plataformas digitales. Desde esas atalayas exigen la inmediatez, el reparto domiciliario y el antojo ante la variedad, que convierte en práctica habitual la compra de múltiples artículos innecesarios y su devolución con garantía de reembolso, dando lugar a un doble flujo de mercancías.  Se echa en falta una educación sobre las consecuencias de sus decisiones de consumo mediante, entre otras, la visibilización del impacto medioambiental.

Satisfacer esa necesidad de transporte capilar hace que las furgonetas y camiones de pequeño tonelaje sigan siendo los reyes de la logística urbana, pero no por ello sin dificultades en otra clave sociológica: la sequía de candidatos pone de relevancia la falta de atractivo de esta profesión.

Y es que un conductor hace mucho más que conducir, por lo que se hace necesario dignificar el trabajo del repartidor, que tiene una tarea ardua pero poco reconocida. En los casos en que la capacidad de una furgoneta es insuficiente, y se hace necesario un camión de tamaño medio, la exigencia del carnet C sumado a un coste de 280 h formativas para la obtención del Certificado de Aptitud Profesional (CAP) todavía hace más del conductor una rara avis.

Abundando en las particularidades de los vehículos y en su papel en la descarbonización, las furgonetas eléctricas ya parecen estar a la par en costes con sus homologas de combustión, mientras que la percepción existente respecto a los camiones de tonelaje mayor a 7 t, después de subvenciones, es que las versiones eléctricas pueden suponer un desembolso de casi el doble con respecto a los tradicionales diésel.

Las administraciones públicas, con sus numerosos tentáculos, alcanzan múltiples facetas de nuestras vidas pero en ocasiones adolecen de un conocimiento cercano de la realidad propia de la logística urbana

Por otro lado, las administraciones públicas, con sus numerosos tentáculos, alcanzan múltiples facetas de nuestras vidas pero en ocasiones adolecen de un conocimiento cercano de la realidad propia de la logística urbana, complejísima como ya hemos visto anteriormente. Esto dificulta la elaboración de una legislación con conocimiento de causa que puede llegar a resultar obstructiva en lugar de facilitadora en áreas tan diversas como el acceso a los espacios públicos, reglamentación laboral y empresarial, subvenciones y fiscalidad, seguridad jurídica, reglamentación sobre vehículos, permisos y cualificaciones para conducirlos, etc.

Los anteriores retos exhortan una reacción enérgica para racionalizar, optimizar y hacer sostenible toda la operativa logística que solo puede conseguirse gracias a los datos, su explotación a pesar de que el sector logístico es tradicionalmente celoso de compartirlos, y a un cambio de paradigma colaborativo entre las empresas que ahora son competidoras.

EL LUJO DE LA NO COLABORACIÓN

Y lo pueden seguir siendo en la prestación de servicios, pero no en la generación de infraestructuras. No es sostenible que una docena de empresas diferentes repartan mercancías a un mismo portal en un mismo día, cada una con su vehículo, consumo de energía, conductor y ocupación de la vía pública. La no colaboración es un lujo que se han podido permitir las empresas de logística urbana, porque había cierto margen de maniobra.

La no colaboración es un lujo que se han podido permitir las empresas de logística urbana, porque había cierto margen de maniobra

Sin embargo, éste se está agotando por lo que tecnificarse y colaborar se convertirán en imperativos para subsistir, o bien serán reemplazadas por empresas disruptivas en su modelo de negocio y en el uso de la tecnología. Si por el contrario, los diferentes actores logísticos comparten un espacio de datos donde cada uno pone las condiciones en las que se pone a disposición de los demás dichos datos, por ejemplo anonimizándolos, se harán posibles las soluciones. Estas pueden venir de la mano de gemelos digitales, optimización de rutas gracias al conocimiento de esquemas de semáforos, etc. lo cual redunda en beneficio mutuo para todos los participantes.

Por suerte, en Europa, el sistema federado de compartición de datos responde a una observancia de los valores democráticos, mientras que en Norteamérica puede haber un sesgo que favorezca el beneficio de la empresa privada y en Asia el control gubernamental.  

A su vez la proliferación tecnológica presenta retos propios, ya que existen iniciativas diferentes de innovación puntual, pero estos esfuerzos inconexos son insuficientes y se hace necesario estandarizar para que las mejores prácticas prevalezcan y se conviertan en una suerte de “marca blanca” de como todos deberían operar.

Ya contamos con clústeres como Citet focalizados en la distribución urbana de mercancías, que hacen análisis sistémicos para ver dónde nos encontramos y cómo evolucionar en esas prácticas logísticas. Para ello hacen estudios de entradas y salidas de cada vehículo de distribución por zonas, número de paradas, situación y duración, necesidades específicas con las que se encuentran ya que no es lo mismo por ejemplo abastecer de fármacos a temperatura controlada que de barriles de cerveza. Para ello se sirven de drones entre otros medios lo que les permite la recogida de datos para su posterior tratamiento digital. A su vez identifican las fuentes de financiación para poder aplicar soluciones innovadoras a los problemas identificados y colaboran por un lado con grandes firmas como Nacex, Correos, Seur, MRW, etc. y por otro lado con las administraciones para que fragüen los proyectos que lideran.

Otro desafío tecnológico inminente es la conducción autónoma que puede paliar la falta de conductores, pero nuevamente la administración jugará un papel fundamental en la regulación de ésta, que podrá resultar en catalizadora o inhibidora de una implantación ordenada y rápida de algo, que por otra parte es inevitable.

En conclusión, servir a clientes exigentes con esquemas del siglo pasado acaba pasando factura a nuestro entorno y su habitabilidad para humanos. Reducir el importe de la misma hasta hacerlo cero pasa por la reeducación en hábitos de consumo, la adopción de tecnología, la colaboración entre actores logísticos y la facilitación de la administración pública.