Fin de la bonificación: ¿compensarán las ayudas directas la evolución del precio del gasóleo?

Pareciera que han transcurrido meses o incluso años, pero lo cierto es que sólo han pasado unos pocos días desde que la bonificación de 20 céntimos por litro o kilo de carburante, vigente entre el 1 de abril y el 31 de diciembre de 2022, dejó de ser universal. Sólo algunos sectores, entre los que se encuentran los transportistas con derecho a devolución del gasóleo profesional, continúan disfrutando de la bonificación de 20 céntimos por litro. Para el resto de transportistas, la Administración ha diseñado un esquema de ayudas directas -otro más- que tiene como objetivo minimizar el impacto extra que los elevados precios de los carburantes tienen en las empresas y autónomos del sector.

Lo primero que llama la atención es la incoherencia entre los argumentos esgrimidos por la Administración para retirar el carácter universal de la bonificación y los que utiliza para justificar el mantenimiento de la misma para algunos transportistas y la concesión de ayudas directas para otros.

Por un lado, el propio presidente del Gobierno, Pedro Sánchez, aseguró en la rueda de prensa celebrada tras el Consejo de Ministros que no prorrogó el descuento generalizado que su gabinete había tomado la decisión dada “la favorable evolución de los precios de los carburantes”.

Se refería el jefe del Ejecutivo a cómo se han comportado los precios desde el 27 de junio, cuando el gasóleo A rozó los 2,11 euros de media, hasta finales de diciembre, cuando el litro de diésel costaba un promedio de 1,65 euros. Pero se olvidó Sánchez de mencionar que en la primera semana de 2022 el gasoil tenía un precio medio de 1,34 euros, por lo que a día de hoy sigue siendo un 23% más caro que hace un año.

Lo cierto es que el presidente del Gobierno tiene muy presente esta realidad y es por ello que mantiene las ayudas para los sectores intensivos en el consumo de carburante. Y ahí es donde aflora la esquizofrenia de la Administración. Si los precios tienen una evolución favorable y por eso se retira la bonificación, ¿qué sentido tiene mantenerla para algunos sectores?

Pero más importante que todo ello es saber qué va a suceder a partir de ahora con los precios del gasóleo y si las ayudas decretadas por la Administración serán suficientes para compensar el posible incremento de precios que experimentará el combustible más consumido de España.

Volatilidad

Si hemos de definir con una palabra la situación actual del mercado petrolero mundial ese término sería “volatilidad”. Ni los más reputados expertos saben qué va a suceder con la cotización del crudo y sus derivados en los próximos meses. Quienes apuestan por precios a la baja apuntan como principales motivos a la tan cacareada recesión que aún no acaba de llegar con toda su crudeza. Entre aquellos que ven un futuro con precios altos pesa más la oferta cada vez más reducida de productos petrolíferos y la demanda creciente una vez China quite el freno de mano a su economía y abandone su política de cero Covid.

Existen, desde luego, indicadores inquietantes. Algunos expertos, como Pierre Andurand, anticipan un ciclo alcista en la cotización del petróleo similar al experimentado desde finales de 2006 hasta el verano de 2008 (ver gráfico).

Comparando las líneas azul (2004-2008) y naranja (2020-2024), parece evidente que vivimos un ciclo muy similar al que sufrimos antes del estallido de la crisis financiera.

El mercado de productos destilados, y especialmente el del diésel, no arroja previsiones más halagüeñas. Occidente en general y la Unión Europea en particular están empeñados en anunciar a los cuatro vientos que dejarán de consumir derivados del petróleo en un futuro más o menos cercano. Y quienes proclaman a los cuatro vientos estas intenciones cometen la mayúscula torpeza de hacerlo cuando sus economías aún dependen masivamente de los combustibles de origen fósil. La consecuencia inmediata es la previsible: la industria deja de invertir en un sector que sigue siendo crucial para el bienestar de nuestras sociedades tal y como las concebimos en la actualidad. Y para muestra, un botón. En los últimos 12 años, en Europa se han cerrado 26 refinerías, lo que ha provocado un desplome de casi un 18% en la capacidad de refino del Viejo Continente. Mientras tanto, la demanda de gasóleo en la Unión Europea ha permanecido prácticamente invariable.

La consecuencia más directa de este desacople entre oferta y demanda es que todos los días faltan en Europa 1,3 millones de barriles de gasóleo. Para hacernos una idea del orden de magnitud de estas cifras, la escasez de diésel en los Veintisiete sólo podría solventarse si las ocho refinerías españolas (de las más eficientes del continente) produjeran a pleno rendimiento sólo diésel. Todo ese gasóleo que falta hemos de ir a buscarlo fuera de las fronteras de la UE y, como es lógico, lo pagamos mucho más caro que el que se refina en casa. Pero es que además el próximo 5 de febrero entra en vigor la prohibición de importar productos derivados del petróleo procedentes de Rusia. Si la oferta se va a reducir aún más y la demanda se va a mantener (o incluso crecer, cuando el frío de verdad llegue a Europa), lo más previsible es que los precios del gasóleo suban considerablemente en los próximos meses.

Así las cosas, ¿serán suficientes las ayudas directas aprobadas en el último Consejo de Ministros de 2022? Por cierto que esas ayudas, que se pueden solicitar entre el 1 de abril y el 31 de mayo, se abonarán a partir del 30 de abril, aunque su pago se podrá demorar hasta el 31 de agosto. Es decir, algunos transportistas tendrán que operar nueve meses sin recibir ni un euro. Aunque, en realidad, tampoco es que importe demasiado, porque todos los transportistas aplican el recientemente renovado artículo 38 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, ¿verdad? Sí, el de la revisión del precio del transporte en función de la evolución del precio del combustible. ¿O es que el verdadero problema del sector es otro que el de los precios del gasóleo?