UE: ¿hacia la unidad de mercado en pesos y dimensiones?

Recientemente nos hemos reunido con europarlamentarios para tratar el complejo asunto de los pesos y dimensiones de los camiones que transitan por el Viejo Continente. Eurodiputados que están evaluando las modificaciones que el pasado mes de julio propuso la Comisión, no movida por la necesidad de hacer nuestra labor más eficiente y segura, no sino con el objetivo de impulsar la reducción del CO2 emitido por los vehículos pesados. De nuevo, nos topamos con el que parece el leitmotiv -y me arriesgaría a afirmar que incluso la obsesión- de los 27 en la última década que cuando hablan de “limitar los impactos negativos de los vehículos pesados al medio ambiente” se están refiriendo a única solución energética: la electromovilidad de baterías.

La aprobación de esta nueva modificación de la directiva de pesos y dimensiones que el Parlamento europeo pretende aprobar antes de marzo de 2024, tras el estruendoso fracaso de la anterior, permitirá, con restricciones, atravesar ciertas fronteras intracomunitarias a los sistemas modulares -en versión “megacamión” de hasta 25,25 metros de largo y 60 toneladas de peso, ya autorizados en 10 países europeos o en versión dúotrailer (31,7 m. y 72 ton.)- y, de modo similar, permitirá operar con los vehículos articulados con 44 toneladas en operaciones internacionales entre Estados miembros que autoricen este peso en sus rutas nacionales -13 en estos momentos- en principio hasta 2035, en camiones diésel o de gas natural y a partir del 2035 sólo a los camiones de “cero emisiones”.

¿Y por qué hasta 2035? Porque Bruselas piensa que dentro de 12 años el 50% de los camiones nuevos que se comercialicen serán cero emisiones (recordemos que en el paquete de medidas Fit for 55 se fija un nivel de reducción de emisiones para vehículos pesados del 90 % para 2040). Previsiones bastante optimistas si tenemos en cuenta que en 2022 sólo el 0,6% de los vehículos pesados matriculados en la UE (cerca de 275.000 vehículos) fueron eléctricos; el 96,6% continuaron utilizando diésel. Si nos circunscribimos a nuestro país, los datos todavía son menos halagüeños: el pasado año se vendieron 89 camiones eléctricos en toda España.

Las mentes pensantes de la UE creen que esta revisión proporcionará un incentivo para invertir en vehículos pesados de cero emisiones ya que permitirá que pesen cuatro toneladas adicionales (por encima del máximo autorizado de 40). Este margen extra, suponen, no sólo compensará plenamente la tara adicional de las baterías, sino que, una vez que esta tecnología sea más ligera, también permitirá una mayor carga útil que las versiones de combustión.

Pero seamos honestos: la electrificación del transporte pesado para largas distancias es y seguirá siendo marginal en los próximos años. El objetivo marcado por Bruselas podrá lograrse cuando la infraestructura de carga se multiplique decenas de veces, cuando la carga de las baterías de estos camiones pueda realizarse en menos de 45 minutos (lo que dura la parada obligatoria que deben cumplir los conductores cada cuatro horas y media de circulación) y cuando la producción de esta clase de camiones se vuelva masiva para que su precio sea mucho más competitivo (ahora mismo un camión eléctrico triplica de largo el precio de uno alimentado con gasoil).

Sería bueno para todos que los mandatarios comunitarios plantasen los pies en la Tierra y se quitaran de una vez por todas la venda que les impide ver que o respetan el principio de neutralidad tecnológica o la transición energética en nuestro sector (y en muchos otros) será totalmente inviable en los plazos propuestos. Es ingenuo, torpe, injusto y peligroso apostarlo todo a las baterías. Lo más sensato, en mi opinión, es permitir un abanico de alternativas energéticas que también abarque el hidrógeno ‘verde’, los combustibles renovables (biocombustibles y combustibles sintéticos) y el gas natural vehicular. Algo que demandamos, no sólo los transportistas, sino también los cargadores, los puertos, los fabricantes de vehículos, los concesionarios, las estaciones de servicio, las compañías energéticas, las asociaciones de aerolíneas y de navieras, los armadores de pesca o las asociaciones agrarias.

También nos sorprende que la prioridad de los legisladores comunitarios con la Directiva W&D (“weights”-pesos- y “dimensions” -dimensiones-) no sea lograr la uniformidad regulatoria sectorial; una buena oportunidad para conseguir una tímida unidad de mercado en la UE, que ahora mismo es un puzle de regulaciones nacionales, bilaterales y multilaterales. Un mosaico de normas, excepciones y requisitos para adquirir autorizaciones que generan incertidumbre jurídica, obstaculizando la fluidez del tráfico transfronterizo de los camiones en territorio comunitario y, por lo tanto, provocando una enorme pérdida de eficiencia operativa y energética.

Neutralidad tecnológica y unidad de mercado. Un binomio ganador por el que esperamos que apueste la UE más pronto que tarde.