¿Es viable eliminar de la UE el motor de combustión interna?

Los camiones pesados que recorren largas distancias, cuyos motores de combustión interna han sido durante mucho tiempo la columna vertebral de la logística global, se enfrentan a un desafío crucial: ¿hay alguna alternativa sostenible y viable que pueda sustituirlo?

A esta pregunta los dirigentes de la UE parece que ya le han encontrado una respuesta satisfactoria (para ellos): la electrificación. Quizás por creer verdaderamente que esta vía es la acertada, quizá por otros motivos, el hecho es que la UE redobla los deberes al sector del transporte por carretera: en octubre los eurodiputados fijaron una reducción de emisiones para nuevas matriculaciones de camiones y autobuses del 45% en el periodo 2030-2034, del 70% para 2035-2039 y del 90% a partir de 2040.

El objetivo es que en esa fecha la inmensa mayoría de los nuevos vehículos pesados que circulen por nuestras carreteras sean considerados "cero emisiones -locales-", es decir, eléctricos (ya sea de baterías o de pila de combustible). Planes que a día de hoy, creo que chocan frontalmente con la realidad de nuestro sector. Un dato revelador: en suelo patrio sólo el 0,54% de los camiones que se matricularon en 2023 fueron eléctricos (132 industriales pesados y 23 industriales medios).

En esta transición energética que nos demanda Bruselas y cuyo objetivo final compartimos, nuestras compañías de transporte no dan la espalda a la electrificación (varios de nuestros miembros ya han “enriquecido” sus flotas con camiones eléctricos) pero la lista de riesgos y limitaciones con la que se topan es aún demasiado abultada para exigirles que lo apuesten todo a esta tecnología.

Por citar algunas: la autonomía (mientras un camión puede recorrer más de 4.500 km. con un solo depósito de gasoil, uno eléctrico de baterías muy difícilmente superará los 450 km. y tendrá tres toneladas menos de carga útil; la red de recarga (en la UE, incluyendo España, no existen ni van a existir, suficientes puntos de recarga para abastecer a los millones de camiones que circulan por sus carreteras); su elevado coste (que triplica al equivalente en diésel).

También habría que analizar si los tiempos de recarga son competitivos y la capacidad de producción de los fabricantes para garantizar volúmenes sustanciales de ventas (sólo en España se matriculan anualmente 25.000 camiones pesados). Otros inconvenientes a tener en cuenta son la bajada de rendimiento y autonomía cuando operan en bajas temperaturas ambientales o la reticencia de muchas navieras a transportar camiones eléctricos por riesgo de incendios. Este último punto es crucial para grandes empresas transportistas que realizan transporte multimodal.

Casi 40 años después de que Marty McFly viajara en el tiempo en ‘Regreso al futuro’ gracias a mondas de plátano y un poco de cerveza con las que el excéntrico científico Doc consiguió hacer funcionar el mítico DMC DeLorean, los combustibles renovables han abandonado la ciencia ficción para erigirse en una alternativa realista, inclusiva e inmediata para descarbonizar el transporte. Cada punto porcentual de estos ecocombustibles añadidos a la gasolina o gasoil (bioetanol y biodiésel) reduciría anualmente la emisión de 800.000 toneladas de CO2 en España. Una cifra nada despreciable que nos da una idea de su enorme potencial como energía limpia.

Nuestro país cuenta con cerca de 12.000 gasolineras y más de 200 gasineras. ¿Por qué no aprovecharlas para propulsar nuestros camiones con combustibles renovables y gas natural? Mientras la tecnología de las baterías avanza y los puntos de recarga se despliegan a lo largo de nuestro país (el tiempo medio en gestionar las trabas burocráticas para que un punto de recarga empiece a operar es de 18 meses) y del resto de Europa, aprovechemos estas alternativas energéticas de transición. Energías sostenibles capaces de reducir nuestras emisiones de forma inmediata y, además, compatibles con el motor de combustión que utilizan nuestros camiones, y con las infraestructuras de distribución, repostaje y reparación existentes.

La aceleración que se quiere imprimir a la electromovilidad no es realista. Algo que incluso el recién estrenado ministro de Transportes, Óscar Puente, reconoció hace unas semanas en un evento que organizamos en la sede de CEOE junto a AOP y otras entidades. Existe un enorme desfase entre el calendario de plazos marcado por la UE y el desarrollo tecnológico e industrial real. Si bien para el entorno urbano, como la recogida de residuos o la distribución de última milla y para el transporte de pasajeros en trayectos cortos la electrificación y el hidrógeno ‘verde’ pueden ser viables, para el transporte pesado de larga distancia el uso de los combustibles renovables y el GNL/GNC parecen las soluciones más eficaces en el corto plazo.

Estamos en condiciones de que para 2050, o incluso antes, cada litro de combustible que salga de las refinerías sea cero emisiones, pero las Administraciones deben proveer a estos combustibles neutros en CO2 de las mismas oportunidades de desarrollo que al resto de alternativas energéticas. No parece viable a nuestro entender, eliminar el motor de combustión en el transporte, pero lo que es seguro, de cara a la neutralidad en emisiones de CO2, es que no es siquiera necesario.