"Versatili-DAF" para la construcción y actividades especializadas

DAF nos ha invitado a Landgraaf, un municipio perteneciente a Limburgo (Países Bajos), que casi cierra el país de los tulipanes por el sur, cuando es engullido por Bélgica y Alemania. La razón: probar en barro y asfalto las últimas incorporaciones a la gran familia que comienza a ser ya su última generación de camiones.

La nueva gama de obras está basada en los modelos XD y XF que añaden una “C” a su nomenclatura para indicar su carácter más especializado, re-bautizándose como XDC y XFC. DAF ofrece también una gama intermedia que responde al nombre de Extra Robust ("ultrarresistente"), para aplicaciones severas pero que no requieren de capacidades off-road especiales. En este catálogo tan característico podríamos incluir también las versiones 6x4 y 8x4 de las cabinas XG y XG+ (para aplicaciones en carretera).

El aspecto más destacado de todas ellas, ya lo adelantamos, es que comparten ADN con las de carretera, y eso es una muy buena noticia. Lo es porque las versiones de ruta se están convirtiendo en un referente por diseño y soluciones aplicadas. Y lo es también porque DAF ha conseguido algo que solo había logrado una marca hasta la fecha: que el puesto de conducción de su buque insignia (el XG+) esté "replicado" incluso en el modelo más sencillo de distribución (un XD 300 FA, por ejemplo).

Cumplen con los requisitos básicos ya “estandarizados” para esta tipología de camiones, como el paragolpes delantero de acero formado por tres piezas, el peldaño de acceso con soporte flexible (en opción) o una altura libre que puede alcanzar los 40 cm (para conocer más en profundidad estas características pincha en este link). La experiencia de conducción a bordo la abordamos a continuación.

Nuevamente once unidades nos tenía preparadas el fabricante holandés para demostrar su renovado potencial al margen de la larga distancia. Once camiones en distintas configuraciones que parecían estar en disposición de cubrir casi cualquier hueco existente en su segmento, como lo hiciera en los años 70 la "naranja mecánica" en la hierba de los estadios (nos referimos a la selección de fútbol, no a la película de Kubrick de la misma época).

En contraste con "el once" que salió al terreno de juego, y que tan solo detenía su marcha para atender las fotos de turno durante la presentación, llamaba la atención un imponente XF 530 remolcador 8x4 (FAD). Como si de un buda feliz se tratara asistió inmóvil al desfile de sus hermanos de gama imperturbable, sin desplazar ni un solo centímetro sus 37 toneladas de tara.

Solo tras el parachoques delantero monta este "especimen" unas planchas de acero de una tonelada con el fin de compensar el tirón de los vehículos remolcados. También en 8x4 dispone DAF de una tractora con eje impulsor direccional (FTM) con cabina XF, XG y XG+ que puede alcanzar un peso bruto vehicular combinado (PBVC) de hasta las 120 toneladas.

DAF XD 340 FAG 6x2 Day Cab

Comenzamos con un XD 340 FAG (tres ejes con el segundo direccional) con cabina diurna carrozado como basurero. Elegimos esta variante por disponer de una tercera plaza, necesaria para dar cabida a los dos tripulantes que habitualmente acompañan al conductor en el servicio de recogida de residuos urbanos.

DAF ha instalado el asiento del tercer pasajero sobre el túnel motor en el centro de cabina (no hay otro lugar) y completamente independiente del que usa el “copiloto”. El resultado es una posición muy elevada (con mejor visibilidad al frente incluso que el conductor), y un confort de marcha que se confía al “filtrado” del propio cojín, que no tiene mucho que envidiar a el del segundo operario siempre y cuando este último no disponga de alguna suerte de suspensión.

Estar al volante sí que la garantiza (me refiero a la suspensión del asiento). Además hay que sumar la neumática/mecánica de la cabina y la parabólica del eje delantero (estas dos sí que son de serie para los tres). La neumática integral se reserva para la “valiosa carga”, con dos balonas en el eje central y cuatro para el motriz.

Estas soluciones contribuyen a un confort de marcha notable (el sobresaliente es inalcanzable en esta tipología de camión porque el tercer pasajero siempre rebaja la media, no puede ser de otra manera), pero la experiencia de conducción sí que supera esa nota a pesar de las ballestas del primer eje. Y lo consigue porque, como decía antes, estar a los mandos de un XD es como estar a los de un XG+, pues comparten "de todo”.

Desde el MX-11 (los XG y XG+ se pueden motorizar con la versión más potente de esta planta motriz, la de 450 cv) asociado a la Traxon de 12 velocidades (también está la opción de Allison con convertidor de par hidráulico) hasta el cuadro de instrumentos digital, pasando por los diferentes mandos y elementos (retrovisores, cámaras, botonería, cámara de esquina, etc), DAF no hace distinciones entre grandes y medianos.

En este caso el 11 litros rinde 340 cv (por debajo solo tendría la versión de 300 cv) y se beneficia del multitorque, como el resto de versiones. Nuestro protagonista gana 100 Nm en 12ª (1.650 Nm en lugar de 1.550 Nm) con esta solución cuando el régimen se encuentra entre las 900 y las 1.400 rpm. Cuando el multipar no está disponible, la zona de máximo torque se amplía (entre 850 y 1.500 rpm).

DAF XD 450 FAQ Day Cab

Por singular elegimos este modelo. Se trata de un rígido de cuatro ejes con tres de ellos direccionales. Del primero nada que decir (todos lo tienen), pero es el segundo el que empieza a dotar a este camión de más de diez metros de “eslora” de un radio de giro similar (cuando no superior) a la de un dos ejes de batalla corta (un XD FA por ejemplo).

Este eje de accionamiento hidráulico responde al control electrónico de la centralita que decide en qué medida doblará la dirección en base a dos parámetros: ángulo de giro del primer eje y velocidad del vehículo.

Nos queda el tercero que gira que es el cuarto por ubicación, puesto que se sitúa tras el motriz. En este caso su ejecución es mecánica y en sentido opuesto al primero para facilitar las maniobras y completar la asombrosa maniobrabilidad de esta configuración a bajas velocidades.

Nos sirve también este modelo para poner en valor también la efectividad del freno de estacionamiento electrónico. Su principal ventaja es que si por descuido olvidamos activarlo tras detener el camión, tan pronto abramos la puerta se activará de inmediato.

También cuenta, como el anterior modelo analizado, con la ventana de bordillo. Este equipamiento viene acompañado con asiento del copiloto plegable, y junto con el Corner View (la cámara de esquina que fiscaliza un ángulo de 285º), la rebajada cintura de parabrisas y ventanas, las adicionales (ventanas) traseras y lateral derecha (el XD 340 también la tenía) y las adelgazadas carcasas de los retrovisores se consigue una visibilidad que el conductor no alcanzará a superar en otro asiento de la competencia en este segmento.

Disfrutando en el barro

En el barro de una cantera próxima pudimos comprobar la efectividad del sistema PxP de tracción hidráulica conmutable para el eje delantero, que ya habíamos testado en la anterior generación. Las lluvias de días anteriores habían convertido la tierra de los caminos en un maravilloso lodazal para deleite del conductor y lucimiento del primer eje cuando se requería su concurso.

La electrónica, vigilante de los giros de las ruedas del eje de la dirección y del motriz, se encarga de activar el sistema hidráulico, que dota de capacidad de tracción al primero, cuando detecta diferencias entre ambos. Previamente habremos autorizado a la centralita pulsando la tecla correspondiente en el salpicadero, a sabiendas de que solo funciona a bajas velocidades y en las cuatro primeras velocidades (y en la más corta marcha atrás).

Además, algunas unidades de pruebas contaban con el Digital Vision System, el sistema de cámaras de DAF que sustituye a los retrovisores principales y de gran angular, y que también está intentando hacerse un hueco en el sector de la construcción.

Hemos puesto el foco principalmente en la familia XD, que como sabe el lector siempre está motorizada con el MX-11 (de momento) y por lo tanto disponible con una potencia máxima de 450 cv. Sin embargo, para clientes que demanden mayor potencia, DAF ha ampliado su gama XF con dos nuevas cabinas, más recortadas y reforzadas, que admiten el MX-13 en todas sus versiones.

Tomas de fuerza (TDF)

La TDF del motor se encuentra en la posición de la “una” en los Paccar MX-13 y MX-11. Esta toma de fuerza está disponible con un montaje directo de la bomba o con una conexión con brida, que proporciona un par de salida de hasta 1.000 Nm especialmente indicada para su uso en hormigoneras y vehículos de recogida de residuos.

Para aplicaciones ligeras como brazos de grúa extensibles y sistemas de volcado, hay disponible una versión de TDF de las “once” para montaje directo de la bomba en el Paccar MX-11. Esta toma de fuerza tiene un par de salida de hasta 450 Nm y también se acciona directamente desde el motor.

Además, se puede montar una TDF indirecta ligera con una conexión de bomba en la parte delantera del motor con una potencia nominal de 20 kW o 35 kW, suficiente para accionar un sistema de carga de gancho o volquete. También están disponibles TDF de caja de cambios para sistemas de vuelco, compresores y grúas.

Algunos datos de interés

Para finalizar un par de datos indicativos de qué variantes de tractora han encandilado más a los clientes de DAF en 2022:

• En Europa aproximadamente el 20% de las ventas se las lleva la nueva gama XG+. El 80% restante se lo reparten a partes iguales las series XG y XF.
• En España las XG+ acaparan en torno al 5%, mientras que un tercio del resto sería para la gama XF y dos tercios para XG.
• En cuanto a propulsores (volvemos a Europa) el MX-11 motorizaría al 20% de las tractoras vendidas, montando el 80% restante el MX-13.
• En nuestro país la planta motriz de trece litros acapara las ventas de manera dominante, dejando un escaso 5% del mercado para el solvente 11 litros.

Ya son 90.000 los pedidos recibidos en DAF para la adquisición de sus vehículos de Nueva Generación. El pasado año (2022) consiguió alcanzar una cuota de mercado récord en Europa del 17,3 % que se eleva hasta el 20,4% si computamos solo tractoras. No cabe duda de que DAF atraviesa el momento más dulce de su historia reciente.