Al volante de los FH y FMX eléctricos de Volvo Trucks

Jugaba en casa, puesto que Gotemburgo es a Volvo Trucks lo que Dublín a la cerveza Guinness (por no entrar en controvertidas comparaciones futbolísticas), pero había riesgo. Lo había porque en esta carrera por ser el primero en alcanzar el olimpo de la electromovilidad, acelerar el paso más de lo debido, puede suponer un traspiés que la competencia no dudará en aprovechar.

Pero la marca nórdica sabedora de que no es lo mismo ser el primero en comunicados de prensa que en hechos consumados, se ha puesto manos a la obra. Y para "obrar" en consecuencia, Volvo Trucks ha querido que a su nuevo flamante FH eléctrico le secundara un soberbio eFMX, quizá para demostrar en que su “e-tecnología” está madura para jugar en todos los terrenos.

Con una naturalidad inimaginable, el fabricante sueco está transformando en eléctricos sus camiones, históricamente reconocidos por sus fiables mecánicas diésel, pero sin desdeñar aún a estas últimas.

Y digo esto porque además tuvimos ocasión de visitar el laboratorio de motores que Volvo Trucks tiene en su cuna, un centro en el que sus plantas motrices son sometidas a todo tipo de pruebas para conocer dónde están sus límites. Allí compartían instalaciones en perfecta armonía los “esforzados” D13K (buscando el camino para alcanzar la norma Euro 7) junto con los nuevos motores eléctricos, y por supuesto las baterías, en evolución permanente en pos de una mayor autonomía.

Cadena cinemática

Podemos mantener este término casi en toda su amplitud, como cuando hablábamos de los motores térmicos, puesto que la conocida caja de cambios I-Shift también forma parte de la solución electrificada ideada por Volvo Trucks aunque, obviamente, su estrategia de cambio de marchas ha sido modificada para optimizar las operaciones eléctricas.

El nuevo software ejecuta con normalidad el arranque en 7ª, subiendo velocidades en la medida en que lo considera oportuno para lograr ese equilibrio entre rendimiento y consumo eléctrico. La media docena de “piñones” del piso inferior se mantiene, y el software está en disposición de hacer uso de ellos, pero dada la entrega de par obtenida en esa 7ª, su papel se asemeja al que jugaban las velocidades “supercortas” de los cambios tradicionales.

Como la I-Shift se mantiene completa, también dispone de las cuatro relaciones de cambio para circular marcha atrás conocidas, es decir, dos en la gama baja y dos en el “piso” alto, como tuvimos ocasión de chequear en las unidades de prueba. Por cierto, que se conservan también los dos formatos para el manejo de la caja de cambios, es decir, botonería en el salpicadero y palanca con su cajetín.

En ruta los cambios de velocidad son imperceptibles para el conductor. Será el cuadro de instrumentos quien nos desvele la velocidad seleccionada.

Por otro lado, Volvo Trucks ha simplificado, de inicio, su oferta de motores eléctricos. Dota de una única máquina eléctrica a su gama FL Electric, dos para sus FE Electric y tres en las gamas pesadas, FM, FMX y FH para alcanzar en este último "tridente" un par a la salida de la caja de cambios de hasta 28.000 Nm, y una potencia de 666 cv (no hemos podido constatar si con este número quieren hacer un símil apocalíptico para despedir su tecnología diésel, es el anuncio del e-anticristo o es mera casualidad con el número de la bestia).

Autonomía

Hablando más en serio, a diferencia de los más pequeños (“eFL y eFE” ), las baterías que nutren a este trío propulsor cuentan con una mayor densidad que las que operan en los primeros, lo que supone una mejora del rendimiento muy significativo de las mismas con el consiguiente aumento de autonomía. Y llegamos al dato que todo el mundo quiere conocer, porque de él depende que el camión sea o no funcional. Volvo Trucks nos cuenta que con un conjunto de tractora y semiremolque han conseguido recorrer una distancia de 300 km. ¿En qué condiciones? con 30.000 kg a cuestas (44 toneladas) en la “ida”, y vacío en la vuelta.

Sé de muchos conductores que firmarían una jornada de trabajo diaria que se agotara al tiempo que los kWh de estos acumuladores eléctricos, pues para el transporte de larga distancia, de momento no da, pero para algunos repartos más locales estos camiones pueden empezar a encontrar su nicho de mercado. Para justificar su viabilidad hay que señalar que con un cargador de corriente continua de 250 kW se puede recargar por completo en 1h y 55´ (en 1h y 25´ alcanzaría el 80%).

También ofrece Volvo Trucks la posibilidad de una segunda opción de carga con corriente alterna de 43 kW, que en casi 10 horas completa los 540 kWh que pueden almacenar sus seis módulos de baterías.

Sensaciones al volante

Los FH y FMX testados iban acompañados de la conocida dirección dinámica de Volvo Trucks, que supone el complemento ideal para alcanzar un tacto de uso y un confort de marcha que no se puede permitir el grueso de la competencia. La baja sonoridad de los propulsores redondea esa calidad de vida a bordo que afea a los diésel más evolucionados, como también lo hace la aceleración controlada pero rotunda que ofrecen las tres máquinas eléctricas partiendo desde cero.

El terceto también trabaja como freno eléctrico cuando actuamos sobre el mando correspondiente, regenerando y reteniendo el camión como si de un VEB+ se tratara, con cuatro niveles disponibles, aunque de momento con algo menos de contundencia.

Pero no olvidemos que se trata de unidades que, como decía al principio, podríamos considerar aún de "preserie", y aún necesitan algunos ajustes, aunque lo cierto es que a la vista de esta toma de contacto serán mínimos, puesto que compartir la misma plataforma que los reconocidos FH, FM y FMX asegura una madurez y fiabilidad añadida a esta nueva gama pesada eléctrica del fabricante sueco.

Para finalizar esta toma de contacto, mostramos a continuación algunos datos de interés de la nueva gama pesada eléctrica de Volvo Trucks:

• Cinco gamas de camiones eléctricos para el mercado europeo: FL, FE, FM, FMX y FH (el VNR Electric queda para el mercado americano).
• Dos alturas de chasis, y distancias entre ejes comprendidas entre 3800 y 6700 mm y configuraciones de dos, tres o cuatro ejes.
• Construidos sobre la misma plataforma que sus homólogos con motor diésel o gas.
• Los tres motores se combinan con la caja de cambios I-Shift configurando una unidad motriz única.
• Potencia combinada de los tres motores eléctricos de 490 kW (666 cv).
• Par a la salida de la caja de cambios de hasta 28.000 Nm.
• Los seis módulos de baterías suman un peso de 3.000 kg y 540 kWh de capacidad.
• La producción de las tractoras de los nuevos FH, FM y FMX comenzará inicialmente en la segunda mitad de 2022, mientras que las variantes rígidas se las espera para principios de 2023.
• Reducen la sonoridad, respecto a los diésel, 10 dB en el exterior (de 79 a 69 dB) y en 7 en el interior (de 59 a 52 dB).
• Un amplio paquete de soluciones de servicio (Dynafleet), mantenimiento y financiación acompañan a la gama eléctrica para una transición suave a la electromovilidad.
• Existen tres opciones para las tomas de fuerza:

1. una eléctrica 40 kW,
2. una electromecánica de 70 kW,
3. una tercera montada a la salida de la caja de cambios de 150 kW.