Renault T-Energy 10 480: Récord de consumo (I)

La marca francesa lo anunciaba con claridad, "rojo sobre blanco" y sin ambages, en su semirremolque, con dos dígitos de mayor tamaño que el propio rombo que les representa: "un 10% de ahorro". De cumplirse ese vaticinio, nuestro protagonista estaría en condiciones de pulverizar todos los registros en materia de consumo de gasóleo, y así fue.

Ya llegaba vestido de rojo este T-Energy 10, avisando que venía a España a llevarse “la vuelta”, si la climatología se lo permitía. El rendimiento de nuestro protagonista no ha dejado lugar para la duda, puesto que ha marcado los mejores números tanto en la montaña (en nuestro tramo más duro), como en “la contrareloj” (en llano).

Y con margen de mejora aún, a nuestro parecer, pero de eso hablaremos mucho más adelante. El día amenazaba con lluvia, como el anterior (y el siguiente), pero el amedrentamiento nuboso quedó en eso, en susto. El sol se asomó por etapas para subir una docena más los cinco grados iniciales en el momento más caluroso del día.

Así visto, parece que las condiciones climatológicas eran ideales para la práctica del ciclismo, y a la vista de los resultados también para nuestro protagonista, que pasamos a presentar sin más dilación.

El T-Energy 10 es la nueva punta de lanza de Renault Trucks para el transporte de larga distancia. Bien con la cabina “normal” o con piso plano (High), debemos entender que cuando el T lleva la coletilla “Energy 10” estaremos ante el camión para la larga distancia más evolucionado de la marca, y el más “potente”.

El entrecomillado se justifica porque dependiendo de nuestra conducción, nuestro protagonista con sus 480 cv lucirá más músculo, o no, que la mecánica de 520 cv (tope de potencia del fabricante).

Y es que “la pedalada” de este Energy 10 es 150 Nm superior a la del 520(2.700 Nm frente a 2.550) en su máximo valor (estamos hablando de par motor). Es decir, si acostumbramos a subir los puertos al estilo Indurain, a base de par motor (que es como hay que hacerlo), nuestro protagonista manda.

Durante la puesta en marcha inicial, hasta las 850 rpm, el 520 se impone al Energy, aunque en este rango de revoluciones este dato carece de importancia. Es a partir de este régimen y hasta las 1.300 rpm cuando nuestro campeón comienza a entregar más caballos que el 520. Y no hablamos de un par de ellos, pues en su punto más álgido pueden ser hasta 30 (cv) adicionales.

Un dato que lo aclara: el nuevo “T-10” alcanza su máxima potencia (480 cv) a 1.250 rpm; a ese régimen el 520 se queda en 450 (cv). Si nuestra (mala) costumbre y gusto es rodar con el cuentavueltas por encima de las 1.400 rpm, entonces a por el 520, que pondrá tierra de por medio a base de gasóleo, revoluciones y AdBlue, pero adiós a los consumos de récord del Energy.

La única diferencia entre el Energy y el resto de las plantas motrices de 13 litros, rebautizadas como DE13 por las mejoras recibidas (antes DTI 13) es el Turbo Compound. Por eso al propulsor que motoriza al camión objeto de esta prueba se denomina DE13 TC.

El empuje del Turbo Compound se nota con claridad en ese régimen bajo, que además permite que la rumorosidad sea inferior. El rendimiento extra que ofrece esta tecnología puede ser aprovechado de dos maneras diferentes: para mejorar las prestaciones del camión en las rutas más duras, o mejorar los consumos en las que no lo son tanto, optando por un desarrollo algo mayor, opción elegida en este caso.

Pero esta nueva manera de entregar potencia tiene que ser bien interpretada por la lógica que la gobierna, y lo cierto es que en este apartado, y en el guiado por GPS (Optivisión) Renault Trucks se ha colocado en lo más alto. El nuevo software y la última actualización del control predictivo forman una sociedad perfectamente sincronizada para aprovechar hasta la última gota de combustible...