Renault T-Energy 10: números y secretos del campeón (II)

En la primera entrega de la prueba de este vehículo tratamos de retratar al T-Energy 10 tomando como referencia la que hasta la fecha era la versión más potente de Renault Trucks, “el 520”, para comprender con más claridad la influencia del Turbo Compound en la nueva mecánica.

Adelantamos también que nuestro protagonista había establecido el mejor registro en consumo de combustible en nuestro histórico de pruebas, y hemos tenido que repasar varias veces los datos para constatar la mejora real en este parámetro, porque ha superado con creces el 10% anunciado por el fabricante francés.

En llano, su marca ha sido de 23,1 l/100km a una velocidad media de 83,7 km/h. En el terreno más duro (desde El Molar, Madrid, hasta Aranda de Duero, Burgos) se ha conformado con 36,8 l/100km, para alcanzar una velocidad media de 79,36 km/h. Pero veamos sus secretos.

Como dije en el artículo previo, el día amaneció cubierto y con riesgo de lluvia, pero el cielo se fue abriendo entre nubes que menguaban con el paso del tiempo, y que fueron disipándose durante la sesión de fotos posterior. La climatología no iba a ser un problema durante la prueba.

Entre los 9ºC del inicio de la toma de datos y los 14ºC del final de la misma, el nuevo "T-10" mostró lo mejor de sí mismo. Y lo mejor de sí mismo (al menos una de sus virtudes) es el renovado Optivision.

Parece que tenía que llegar el Turbo Compound (con su nuevo mapa motor) y la posibilidad de incorporar un mayor desarrollo de grupo (2:31 en lugar del habitual 2:64), para que el control de velocidad guiado por GPS comenzara a brillar con luz propia. Bueno, y el carácter del nuevo software, menos rígido que el de la primera generación de Optivision.

El Eco Cruise Control que decide los cambios de velocidad y el empleo del freno motor (nuestra unidad no dispone de retarder) es más permisivo que antes a la hora de exceder el límite de velocidad (tanto el superior como el inferior), cuando circulamos en el modo Eco. El T-Energy 10 se ha convertido en el rey de las inercias, y eso se nota en el consumo.

La elección de este modo (Eco) permite que la velocidad pueda caer hasta 10 km/h antes de coronar un repecho, si después viene un descenso, e incluso puede iniciar los primeros metros del mismo en Optiroll (“rueda libre”) para recuperar antes velocidad y optimizar el gasto de gasóleo.

En el resto de circunstancias la velocidad no caerá más de 4 km/h. Si seleccionamos la otra opción disponible, Eco Off, la velocidad programada también caerá hasta 4 km/h en condiciones normales, pero tan solo 5 km/h (a diferencia de los 10 km/h de Eco) en las circunstancias anteriormente mencionadas.

La electrónica esconde otro as en su manga: el par motor inteligente. La marca le atribuye un mérito de un 2% en la reducción del consumo de combustible, aunque este dato es completamente dependiente del perfil de la ruta y de la carga del vehículo.

Lo cierto es que los 2.700 Nm de par que puede llegar a entregar el DE13TC (denominación del motor de trece litros que incorpora el Turbo Compound) pueden ser “excesivos” para afrontar determinadas rampas. El entrecomillado es para traducir “excesivos” como innecesarios.

Si el Eco Cruise Control calcula que podemos coronar un repecho empleando menos gasóleo, es decir, rebajando el par motor, sin que ello implique la necesidad de tener que reducir una velocidad, lo limitará (hasta los 2.400 Nm podría hacerlo).

Disponer de esta nueva función, el par motor inteligente, no nos debe confundir respecto al rendimiento máximo del DE13TC, puesto que si este sistema está actuando en pos de un ahorro de consumo, su velocidad de ascenso se verá reducida y no podríamos saber en qué medida se ha limitado su potencia.

Para conocer la verdadera capacidad de ascensión del T-Energy 10 y la influencia del Eco Cruise Control en la velocidad media y en el consumo hemos llevado a cabo una prueba adicional, cuyos datos y conclusiones publicaremos próximamente.

Continuamos con las mejoras que han posibilitado los números de nuestro protagonista, y aquí entrarían los pistones Wave y los nuevos inyectores por un lado, y por otro el turbo de rodamiento de bolas, el compresor, y las bombas de la dirección y del aceite con control electrónico para sumar otro 4% (2% + 2%) de ahorro.

Estas soluciones son extensibles al resto de los nuevos motores, al margen del DE13TC. Y no nos extrañaría que restara otro 1% al consumo cuando incorpore cámaras en sustitución de los retrovisores.

Tantas novedades en la cadena cinemática y tan buenos resultados han dejado poco espacio para hablar del interior de la cabina, que también evolucionó en 2022, aunque de estos detalles ya dimos cuenta en el mes de mayo.

Lo que sí que podemos añadir es que este Energy nos ha parecido ligeramente más confortable acústicamente que sus predecesores, quizá en parte por trabajar a más bajo régimen en los tramos que requieren más potencia.

A modo de síntesis, podemos concluir que:

• Con el nuevo T-Energy 10, Renault Trucks se sitúa en el escalón más alto en materia de eficiencia energética, es decir, en consumo de combustible (el consumo medio total de AdBlue fue de 1,9 l/100Km).
• La ejecución del modo Eco que lleva a cabo el Optivision cuando actúa, puede ceder hasta 10 km/h respecto a la velocidad programada en determinadas circunstancias. Sería posible solicitar a fábrica la reducción de esta diferencia, y dejarla en 7 km/h (por ejemplo) para ceder menos terreno en velocidad media, aunque este detalle dependerá mucho de la ruta.
• El rendimiento del nuevo DE13TC a bajas revoluciones permite abandonar el habitual desarrollo del grupo de 2,64:1 empleado en nuestras pruebas en favor de un 2,31:1, saltándose hasta el 2,47:1 empleado en cierta ocasión en combinación con unos neumáticos extra-anchos de perfil bajo en el eje delantero (385/55). La marca del rombo dispone incluso de un 2,17:1, difícilmente empleable en nuestro país.
• La reducción a dos modos de conducción, Eco y Eco Off, simplifica la labor del conductor.
• El freno motor ha ganado ligeramente eficacia cuando tiene que emplearse a fondo, es decir, cuando actúa el Optibrake+...