Scania se lanza al ruedo con su 25 P 100% eléctrico. Sensaciones al volante (I)

El pasado año tuvimos ocasión de darle algunos capotazos al recién presentado Scania 25 P BEV en las inmediaciones de las nuevas instalaciones de la marca en Madrid, pero nos supo a poco. Ahora hemos tenido la oportunidad de completar la faena, y nuestras sensaciones, y por ellas vamos a empezar.

Con un look exterior que calca el de sus hermanos con motor diésel, el detalle que nos indica su carácter eléctrico, denominación aparte, está en la línea de color azul “eléctrico” que recorre la calandra, como si de una prolongación de las luces diurnas se tratara.

Subimos tras salvar los dos amplios peldaños de acceso y nos situamos en el puesto de conducción dispuestos a encontrar las diferencias, como en el juego de los errores. Apenas nos ajustamos el asiento, descubrimos que el conductor cuenta con reglajes más que suficientes como para que su anatomía se acomode con criterio, pero la de nuestro acompañante también.

El potenciómetro que sustituye al cuentarevoluciones en el cuadro de instrumentos es el único signo que delata su naturaleza eléctrica en el interior, antes de actuar sobre la llave de contacto. Bueno, si somos un poco más tiquismiquis, observaremos que las líneas horizontales inferiores que sirven de indicadores del estado del depósito de combustible y de la temperatura del motor en "los térmicos", aparecen ahora de un solo color y sin función.

El resto es igual que en su homólogo diésel, hasta el mando del Opticruise, aunque en este caso no es lo que parece. Mantiene hasta el botón deslizable que permite la conexión y desconexión del freno motor, pero sin uso porque no tiene (freno de escape), como le sucede al pulsador que permite cambiar del modo manual al automático, o la función del cambio de velocidades.

Entonces, ¿tiene sentido mantener al susodicho? Sí, claro que lo tiene, y precisamente una de sus dos funciones es uno de los puntos estrella de este 25P. La razón de ser del conocido mando es, además de seleccionar el modo de marcha (D, N y R), regular hasta cinco niveles de regeneración en base a repetir las mismas cinco posiciones que ofrecen sus hermanos mayores diésel dotados de retarder.

Y como tal se usa. No es necesario explicar que a mayor nivel de regeneración de la batería mayor capacidad de retención de la máquina eléctrica, que ojo, en condiciones normales, es decir, sin accionar “la palanquita” no ofrece ninguna resistencia, decisión que le permite aprovechar las inercias al más puro estilo Eco-roll.

Por supuesto que los primeros milímetros de recorrido del pedal del freno pueden servir para que la máquina eléctrica actúe como retardador, pero esta solución (me refiero a los cinco niveles de frenado) ofrece al conductor un amplio abanico de posibilidades para que siempre se sienta cómodo con el comportamiento del camión en las deceleraciones con independencia del peso transportado, del tipo de ruta o incluso de la velocidad.

Media vuelta a la llave de contacto y la maquinaria eléctrica está dispuesta para desplazar los 16.360 kg de este 25 P (4,3 toneladas son de carga) cuando seleccionamos la posición D. El freno de estacionamiento también goza del privilegio de la gestión electrónica, de manera que él solito se desactiva (y activa).

¡Silencio, se rueda! no, no estamos rodando, bueno sí, pero a los mandos de este 25 P, que precisamente eso es lo que hace, rodar en silencio casi absoluto. La aceleración que tiene es de nota, pero no se la voy a poner yo, que se la ponga cada cual con el siguiente dato: pasa de 0 a 50 km/h en menos de 10 segundos, con cambio de velocidad incluido a partir de los 42 km/h.

Sí, con cambio de velocidad (porque dispone de dos, aunque de cuestiones más técnicas hablaré en la próxima entrada). El paso de una velocidad a otra no es excesivamente rápido, pero no nos engañemos, tampoco hay necesidad imperiosa de que lo sea, pues de rendimiento precisamente no anda falto este motor con un pico de 2.200 Nm de par (el diésel de nueve litros entrega 1.700 Nm de par en su versión más potente de 360 cv).

Otro asunto es la retención del vehículo cuando la máquina eléctrica tiene que actuar como freno. Sucede lo mismo que cuando está actuando el freno motor en un motor de gasóleo y cambia de velocidad: hay un instante en el que la cadena cinemática se desconecta al "pasar por punto muerto", y no hay efecto de retención. En los diésel actualmente apenas se nota, por la rapidez de actuación de las cajas de cambio, y en el 25 P no plantea ningún problema, pero no está de más saber que hay un instante (en torno a los 37 km/h) en el que esa desconexión se hace patente.

En autovía, nuestro protagonista no tiene problema alguno en lanzarse a 90 km/h, y desde luego que el feeling que transmite es insuperable en el momento actual. Solamente la ausencia completa de vibraciones y una merma importante de decibelios nos recuerda que no estamos a los mandos de un Scania diésel, pero el resto de buenas sensaciones que transmite la última generación de camiones de este fabricante permanece indemne.

El modelo mantiene el mismo estándar de seguridad que sus hermanos térmicos, y lo transmite de igual manera, de modo que lo mejor que se puede decir de este vehículo es que, "a pesar de ser eléctrico", uno sabe que está a los mandos de un Scania en el sentido más favorable del término.

¿Y la autonomía qué? contestaré con datos. Con los nueve paquetes de baterías la marca anuncia una autonomía de hasta 260 km. En la prueba hemos hecho un control de 100 km (exactamente 103 km de marcador), empleando el 36% de la capacidad de las baterías, lo que nos hubiera dado para recorrer unos 286 km.

¿Y el recorrido ha sido favorable? ciertamente no. El terreno en el más que alarga su autonomía un vehículo eléctrico es en la ciudad, a velocidades reducidas, y nuestra ruta ha tenido más kilómetros de autovía que de conducción urbana (60/40). Además hemos llevado a cabo algunas pruebas de aceleración, el aire acondicionado conectado en todo momento, y no hemos efectuado una conducción especialmente económica. Aún así, nuestro protagonista ha demostrado que superar esa barrera de los 260 km no es especialmente complicado...