"Empresas grandes, pymes y autónomos deberían tener una rentabilidad basada en la igualdad normativa"

Marcotran es uno de los grandes referentes del transporte de mercancías. El CEO de la compañía desgrana en esta entrevista publicada íntegra en el Anuario Radiografía del Transporte 2023 (CONSIGUE AQUÍ TU EJEMPLAR) la estrategia de la empresa y valora con precisión las diferentes problemáticas del sector, como la alarmante escasez de conductores o la peculiaridad española derivada de la atomización empresarial.

¿Qué claves explican la exitosa trayectoria de Marcotran?

Hace 50 años que mi padre comenzó a conducir su primer camión, y a día de hoy la empresa sigue siendo 100% familiar. El transporte en mi familia, además del sustento económico, ha representado más bien un estilo de vida. En realidad, me resulta complicado separar el mundo que rodea a los camiones de mis primeros recuerdos de niñez. No recuerdo que mis padres me preguntasen qué quería ser de mayor ni recuerdo habérmelo planteado ni una sola vez.

Dicho esto, yo lo defino como pasión por el transporte, que desde los inicios hasta hoy sigue trayéndonos retos, y que asumimos, disfrutamos y nos ilusionan a partes iguales. Cada día lo vemos como un partido nuevo, partido que tenemos que ganar, sí o sí, y cuando empatamos o perdemos el disgusto nos dura justo hasta antes del partido siguiente. Pretendemos llegar más lejos y nunca nos hemos amedrentado ante lo desconocido.

Si echamos la vista atrás, nos enorgullece cuando vemos que, en 1981, mi padre y fundador de la compañía partía con siete conductores más hacia Bagdad (Irak), donde la guerra los sorprendió y los retuvo 42 días. 20 años más tarde, en 2001, partían nuestros camiones hacia Rusia, pero otros 20 años después enviábamos los primeros camiones a China, durante la pandemia. Nuestro lema “Joining Continents” define perfectamente buena parte de las claves.

¿La atomización del transporte complica la relación entre transportistas y cargadores?

La atomización en España es un caso único en Europa, lo cual, a priori, no debería ser bueno ni malo. El problema viene cuando una gran parte del sector del transporte de nuestro país se beneficia del sistema de módulos que permite que el resultado de explotación pase a un segundo plano ya que su resultado es la diferencia entre el IVA devengado y el soportado.

El segundo problema viene cuando muchísima gente no necesita acreditar una capacidad económica, una honorabilidad, ni conseguir el título de capacitación profesional, ya que puede ejercer la actividad como falso autónomo asociándose en una cooperativa que pone el título y factura en su nombre. Es difícil que una empresa con conductores asalariados pueda competir con otra que trabaja con una base de cooperativas, en muchas ocasiones fomentadas desde la propia empresa, o con la agencia que no tiene camiones, pero vende servicios a cooperativas.

En fin, que la distinta aplicación de las reglas de juego hace que no sea fácil encontrar la rentabilidad necesaria para, por ejemplo, incrementar salarios a conductores, y por supuesto complica la relación entre transportistas y cargadores por la gran diferencia de precios que pueden aplicar unos y otros. Empresas grandes, medianas, pequeñas, y autónomos deberían tener una rentabilidad basada en la igualdad normativa, y podrían convivir perfectamente, tal y como ocurría en el pasado reciente.

¿Por qué en determinados ámbitos del transporte se confunde una empresa deslocalizada con una empresa buzón?

Me agrada especialmente darte mi punto de vista ya que en ocasiones he tenido que aclarar la posición de Marcotran en este sentido. La verdad es que no entiendo muy bien la dificultad para distinguir una empresa deslocalizada de una empresa buzón, por lo que trataré de mostrar la que para mí es la diferencia que marca a unas y otras.

Una empresa buzón es aquella que matricula parte o toda su flota en un país donde no opera ni transcurre habitualmente, para principalmente beneficiarse de un coste laboral menor frente a aquellas que operan con matrículas y contrataciones locales. Para ser aún más claro son buzones por ejemplo los que con flota propia rumana operan habitualmente entre España y Europa occidental, y mandaban el camión una vez al año a Rumanía donde carecen de instalaciones suficientes. Algunas solo disponen de un buzón en una gasolinera, de ahí el nombre de empresas buzón.

Una empresa deslocalizada es aquella que parte o toda su flota está matriculada y con conductores contratados en un país donde sí opera habitualmente y tiene servicios suficientes para cumplir con la ley que ha regido el transporte. Actualmente el paquete de movilidad es la ley que mejor salvaguarda el correcto cumplimiento de la misma.

Marcotran fue una de las empresas que deslocalizó una parte de su producción ya que en 1997 constituyó su filial polaca, para dar soporte al transporte originado tras el establecimiento en el país de varios de sus mayores clientes entonces, tales como Opel o BSH. Con flota local pudimos cubrir los servicios con origen Polonia y destino distintos países, como Hungría, Alemania o Rusia. En Polonia hoy en día están contratados 350 de los más de 1.200 conductores del Grupo. En la actualidad la filial polaca está formada por más de 400 empleados y dispone de instalaciones logísticas en tres puntos geográficos.

Como tuvimos ocasión de comprobar en los listados facilitados por el Ministerio de Transporte para el reparto de mascarillas a principios de la pandemia, Marcotran era la segunda empresa en España con más conductores contratados en España. Espero haya sido capaz de mostrar la diferencia entre unas y otras.

Lee la entrevista completa a Jesús Marco así como otros muchos contenidos de interés como el Ranking de Empresas de Transporte en España en el Anuario Radiografía del Transporte 2023.