Mercedes-Benz eSprinter 320 Furgón Pro: más que un furgón eléctrico

Tener “un Mercedes” ha sido tradicionalmente para nuestros mayores un objeto de deseo. Quien escribe estas líneas ha sido testigo de cómo los cuerpos más veteranos se estiraban tras sentarse frente a la estrella del volante de alguno de los vehículos de la reputada marca como lo hicieran en su etapa de mili a la voz ronca de ¡firmes! proveniente de un uniforme también con estrella (en este caso de cinco puntas) del subteniente de turno.

La eSprinter tiene algo de eso. El fabricante alemán ha conseguido imprimir esa impronta de excelencia que perdura también en el siglo XXI a sus vehículos comerciales en general y a su eSprinter, objeto de esta prueba, en particular.

Y como buen representante de la emblemática marca, nuestra protagonista combina ese nivel de exquisitez que se afanan en superar otras marcas con algunos detalles que resultarán más del agrado del conductor ocasional que del profesional, aunque si hablamos de soluciones concretas para la optimización del ecosistema que rodea a este vehículo, será el profesional el que esboce la sonrisa más amplia. Entremos en materia.

De lo menos bueno a la excelencia

Corre uno el riesgo cuando se encuentra frente a un vehículo comercial tan refinado de sucumbir ante las lindezas que presenta, recrearse en ellas, y acabar elaborando un artículo que más parezca un catálogo (oficial) que una revisión a fondo del modelo.

Así pues, antes de caer en esta trampa, vamos a poner el foco en las mejoras que admite esta nueva Sprinter eléctrica. La primera es para el tándem retrovisores/ventanillas con marco acristalado, y el alcance de la crítica dependerá de la talla del conductor; me explico.

Los conductores que midan menos de 1,70 m “lo verán todo bien”. Los que levanten su flequillo (o la zona en la que éste se insertaba) por encima de los 190 cm no lo verán del mismo modo. Los que se encuentren a medio camino, estarán de parte de los unos o de los otros en función de que su estatura (y/o envergadura) se aproxime a uno u otro extremo.

El asunto es que el marco intermedio que separa la ventanilla de la fija, en el lado del conductor, se interpone en su campo de visión tanto más como éste desplace el asiento hacia atrás. No es novedad dentro de la gama Sprinter, y espejo queda de sobra para fiscalizar quién nos flanquea, pero llama la atención dentro de la mencionada excelencia Sprinter, que una furgoneta alemana desarrollada por alemanes (que no son precisamente liliputienses) castigue a los altos.

Como contrapartida para los más creciditos, el cojín del asiento del conductor puede aumentar su pala un par de pulgadas, y el respaldo recoge la espalda con gran acierto. El calefactado de los asientos (en plural) también lo incluye nuestra unidad.

Detalles diferenciadores que…

Vamos ahora con dos detalles que seducen por su presencia pero a nuestro juicio mejorables (por tratarse de un vehículo de trabajo). En primer lugar estarían las levas del volante.

Tradicionalmente estos elementos servían para cambiar de velocidad (sigue sucediendo en algunos modelos diésel de la marca) sin necesidad de separar las manos del volante, incrementando de esta manera el nivel de seguridad activa.

En la eSprinter (y en otros vehículos eléctricos) tienen como función seleccionar el nivel de regeneración (y por lo tanto de retención) del motor eléctrico.

En la eSprinter encontramos hasta cuatro posibilidades que podemos ver indicadas en el cuadro de instrumentos como D-, D, D+, D++, y que van desde un buen nivel de retención, similar al de un pequeño retarder, hasta el equivalente a circular en “punto muerto” (Eco-Roll).

Poner levas en un turismo eléctrico con este fin luce mucho, y lo podríamos admitir (hasta cierto punto). En un vehículo comercial, que está concebido para transportar carga y por lo tanto circula con más peso, es importante que la conexión y desconexión de este “retardador” esté centralizada en un solo mando (para poder manejarlo con una sola mano) y que su posición no dependa del giro del volante (ha de estar fijo).

Resulta paradójico que un elemento (me refiero a las levas) nacido para facilitar el accionamiento de una función se elija para dificultar el desempeño de otra aparentemente similar.

Es mucho más fácil de entender cuando se desciende por una carretera de montaña con curvas y a plena carga, circunstancia que requiere la constante intervención del conductor en la graduación del nivel de retención del motor.

Habrá quién defienda que para eso está el control de velocidad de crucero inteligente (luego hablaré también de la “botonería” elegida para esta función), pero si ese es el argumento, como decía aquel: “para este viaje no hacían falta alforjas”.

Confiemos en que cambie esta tendencia, que por estar extendida en otros vehículos comerciales de la competencia no deja en mal lugar a nuestro protagonista, y que sea una moda pasajera.

Volante multifunción: a otro nivel

Es difícil refutar el hecho de que el volante multifunción de nuestra protagonista es el más evolucionado del mercado. De hecho, podemos casi reconocerlo en un Maybach Clase S, el turismo de lujo de Mercedes-Benz que ronda los 200.000 euros en catálogo.

Cabe pensar que se ha adelantado a su tiempo, pues en su botonería incorpora tanta variedad de manejo que más parece diseñado para los ágiles dedos de los adolescentes que circulan en la actualidad por las pantallas de los móviles adosados en sus manos que para sus padres y madres, hijos/as del siglo pasado, y que a su edad los únicos botones "electrónicos" que pulsaban a los catorce eran los del ascensor.

... nuestra protagonista ha necesitado tan solo 23 kWh/100 km. Esta cifra supone que con su batería de 81 kWh ha ofrecido una autonomía en torno a los 350 km (sin carga)...

La variedad de manejo a la que hacíamos referencia está centrada especialmente en los cuatro “mini magic mouse” integra (como el clásico ratón de Apple). Las funciones son básicamente las mismas que ofrecen los volantes más evolucionados.

La particularidad es que además de admitir la pulsación permiten el su uso con el tacto del dedo para modificar, por ejemplo, la velocidad de crucero, y eso requerirá un periodo de adaptación significativo en algunos casos. Están situados un par en cada radio principal del volante.

Nueva motorización

La novedad más significatica de nuestra protagonista con respecto al modelo que comercializaba Mercedes-Benz Vans la encontramos en el motor y su ubicación. La eSprinter pasa a ser una furgoneta con propulsión (tracción trasera), decisión que incrementa sus posibilidades de uso especialmente en las versiones con mayor MMA.

La máquina eléctrica que ahora se ha mudado al eje trasero entrega 136 cv de potencia (100 kW redondos), una potencia que queda a medio camino de la versión de acceso con mecánica diésel (115 cv) y de la siguiente de 150 cv.

Ofrece tres modos de conduccion: Confort, Eco y Range. Como puede imaginarse el lector, el primero de ellos es el más generoso en la entrega de potencia a las ruedas y a los periféricos (como la calefacción). El Eco sería el modo más recomendable porque propone un equilibrio entre "confort" y austeridad en lo que a la gestión energética se refiere, y es el que más hemos empleado.

No hemos echado en falta temperatura para la calefacción en este modo, a pesar de que el 90% de los kilómetros realizados en esta prueba se han desarrollado a temperaturas de entre 0 y 3º C.

Tampoco nos ha defraudado el consumo, pues a pesar del frío (que afecta al rendimiento de las baterías y al requerimiento de la climatización) nuestra protagonista ha necesitado tan solo 23 kWh/100 km. Esta cifra supone que con su batería de 81 kWh ha ofrecido una autonomía en torno a los 350 km (sin carga).

Otros números de interés

Y para cerrar esta prueba, vamos a revelar algunos números que definen las características de nuestra protagonista.

Aunque no lo parezca, flexómetro en mano, podemos medir hasta 180 cm de altura interior en la cabina en la zona más favorable (que no es la más aprovechable porque no se trata de un camión de ruta), pero transmite una agradable sensación de desahogo incluso con tres ocupantes.

Por cierto, que los que acompañan al conductor se reparten 90 cm de un banco corrido calefactado.

¿El acceso? Sin problema tras superar un peldaño situado a 45 cm del asfalto y 25 cm del piso interior (en números redondos). También el suelo del compartimento de carga está a 70 cm de la calle, aunque el primer peldaño en esta caso que sirve de apoyo en la retaguardia se eleva hasta el medio metro.

Hay que destacar la amplitud también del acceso lateral, con una puerta corredera que deja un ancho de carga de 1,30 m en la zona más desfavorable (hasta 1,40 m en su mayor cota), y el tablón de un centímetro de grosor que hace las veces de suelo.

La iluminación queda a cargo de tres focos de luz, y para el amarre nuestra protagonista está dotada de ocho anillas en el piso y dos más en la mampara frontal.

Conclusión

La decisión de dotar a la eSprinter de propulsión indica bien a las claras las intenciones del fabricante alemán para su modelo eléctrico, en el que confía para avanzar en algunos sectores en los que la tracción delantera podía limitarla.

Mercedes-Benz Vans propone con su vehículo comercial electrificado de mayor tamaño servicios profesionales (basados muchos de ellos en la conectividad) y un entorno de trabajo para el conductor agradable y con un contraste curioso: el cuadro de instrumentos aún no se ha digitalizado, pero su volante multifunción es el más avanzado tecnológicamente de su segmento (y de otros).