Si tenemos en cuenta el transporte de mercancías y personas representa un 6% del total de gases de efecto invernadero, GHG por sus siglas en inglés, emitidos en Europa, es fundamental que este sector tome cartas en el asunto, y lo está haciendo. Sin embargo, durante demasiado tiempo se ha venido recurriendo al dilema de qué tendría que ocurrir primero para justificar la inacción. ¿Qué será antes: la proliferación de proyectos de infraestructura de recarga rentables gracias a la demanda de los vehículos eléctricos existentes que la necesitan, o una proliferación de los vehículos gracias a que se han disipado las reticencias operativas al contar ya con puntos donde poder recargar? “Ninguno, sino ambos a la vez” es la respuesta de lo que debería ser, pero veamos…

Desde Renault Trucks, David López nos cuenta como el “try before you buy” que viene a ser un pruébalo antes de comprar, les está dando muy buenos resultados. Es una receta sencilla para derribar una barrera psicológica entre los compradores y generar confianza en su producto. Un alquiler inicial de tres meses suele ser suficiente para conseguirlo, ganando familiaridad con el e-truck, que en la gama Renault va desde las 2,8 t hasta las 44 t. También destaca que hay buenas noticias en forma de subvenciones que deberían facilitar el acceso a esas primeras unidades equipadas con una tecnología todavía nueva a la que hay que acostumbrarse. No obstante, pone en tela de juicio la efectividad de dichas subvenciones al gestionarse de manera opaca en un proceso lento y complejo dejando un velo de incertidumbre respecto a si sí o si no se acabaran recibiendo los fondos y cuándo. Además, apunta otras funciones de la administración pública, más allá de la gestión de ayudas, en las que existe amplio margen de mejora:

·       regulación de las MMA, heredadas de la época diésel y no adaptadas a una realidad de mayor tara de los e-trucks.

·       predicar con el ejemplo al elaborar pliegos de licitaciones de vehículos para servicios públicos en los que haya un objetivo de descarbonización de las flotas.

·       facilitación administrativa para los permisos y obras de infraestructuras imprescindibles para la operación del vehículo eléctrico.

En Volvo tampoco se quedan atrás, y aunque su oferta se enfoca al rango de mayor tonelaje, desde 16 t a 44 t, ya han conseguido vender más de 100 e-trucks en España, según nos desvela Nuria Álvarez.

Por parte de los gestores de flotas de alquiler de vehículos ligeros Northgate y Sixt, sus representantes también echan en falta más recarga pública y asequible y concluyen que la instalación de estos puntos de recarga se encuentra con dos clásicos: burocracia en la autorización y retrasos en la ejecución. Tienen sin embargo un as en la manga, y es que la adopción de este tipo de vehículos electrificados se ha notado más en aquellas flotas para empleados que tienen la posibilidad de recargarlos en sus domicilios. De forma complementaria, algunas pocas empresas han tomado la iniciativa habilitando “hubs” de recarga y pernoctación de estos vehículos. Por último, también nos destacan como una asignación de valor residual distinto de 0 euros ha permitido unas cuotas más asequibles, a pesar de la inexistencia de un mercado de segunda mano representativo del que poder derivar estos valores, contribuyendo así a la acogida del eléctrico en sus flotas.

Del lado de las infraestructuras, la representante de Iberdrola, Laura López, destaca el esfuerzo de su empresa en colaboración BP para conseguir desplegar hasta 11.000 puntos de recarga para el 2030. También tienen un compromiso de atender el vehículo industrial electrificado mediante la adaptación de una parte de los ya existentes 5.000 puntos de recarga a potencias de hasta 1,2 MW, es decir, conseguir una recarga muy rápida, de pocas decenas de minutos, aun tratándose de baterías de gran capacidad como las que nos encontramos en este tipo de vehículos pesados.

Para ello no basta con cargadores, sino que se convierte en imperativo ampliar y fortalecer la red de distribución de media y baja tensión y sus centros de transformación para abastecer ese sarpullido de cargadores de alta potencia que debería salirle a nuestra pie de toro. No es casual que dos gigantes energéticos se hayan puesto a trabajar codo con codo cuando una nueva ley europea de infraestructura de abastecimiento energético alternativo para vehículos, la llamada AFIR, espolea a administraciones nacionales y regionales para conseguir unos objetivos de proliferación de puntos de recarga con una concreción definida por la cantidad de ellos, distancias entre sí, capacidades de recarga y plazos de consecución.

FIT FOR 55

Así se aspira a conseguir una red suficientemente capilar que sacie la esperada sed de energías alternativas de un parque móvil sostenible circulando por las carreteras del viejo continente. A su vez AFIR forma parte del plan Europeo “Fit for 55” que busca una reducción de las emisiones totales de GHG hasta llegar al 55% de las emitidas en el año 1990 y la neutralidad climática para el 2050, y para hacer realidad de ese ambicioso plan, el transporte ha de poner su granito.

Como transposición y consecuencia de lo anterior, el impulso institucional en España a las infraestructuras se vertebra en tres frentes:

·       El palo de las zonas de bajas emisiones (ZBE), que restringen el acceso de aquellos vehículos más contaminantes en atención a la calidad del aire, y por ende, facilitan y promueven la circulación de los electrificados.

·       La zanahoria sería el Plan Moves III, ofreciendo ayudas a la adquisición e instalación de puntos de recarga, que en el caso de las empresas está (estaba...) en torno al 40% de los costes.

·       El reverdecimiento de las fuentes, gracias a las renovables, marca una tendencia en los precios de la energía que apuntan a un abaratamiento paulatino de la electricidad, especialmente en momentos de alta producción solar y eólica, y un encarecimiento de los combustibles fósiles, o cuanto menos una alta volatilidad de su precio. Todo ello permite en la mayoría de los casos recuperar las inversiones en infraestructuras para la electrificación en un plazo aproximado de cinco años.

Parece en definitiva que circulamos en la dirección y sentido correctos, pero quizá debamos pisar el acelerador de la transición hacia el transporte sostenible. Para que sea un éxito ésta ha de ocurrir de forma simultánea entre todos los actores de un sector vital para la sociedad pero a su vez contribuyente significativo del calentamiento global.