"Los cargadores nos tratarán bien cuando el interés se lo exija"

El peso del transporte frigorífico español a nivel europeo está fuera de toda duda, a pesar de la competencia creciente de diferentes operadores de países del otro lado del Viejo Continente. Y dentro del complejo y diverso mapa asociativo nacional, la fortaleza de la Asociación Española de Empresarios de Transportes Bajo Temperatura Dirigida (Atfrie) como representante de los intereses de este subsector clave para la economía de nuestro país (y de sus exportaciones), es también un hecho incontestable, a juzgar por hechos como su representatividad creciente en el seno del Comité Nacional del Transporte o la multitudinaria capacidad de convocatoria de sus congresos y asambleas.

El presidente de la asociación, José María Arnedo, es un empresario que acostumbra a hablar claro y directo sobre las problemáticas del sector, siempre de actualidad y más a punto de completarse un año especialmente convulso para el transporte de mercancías por carretera, con decenas de negociaciones con la Administración, un conflictivo y amargo paro sectorial liderado desde fuera del Comité Nacional y la llegada de cambios normativos de muy hondo calado.

Arnedo hace balance de la situación en esta entrevista tanto de la situación del transporte en general como de lo relativo al transporte frigorífico en particular.

¿Cómo valora la situación actual del transporte frigorífico? ¿Qué problemáticas son comunes al resto del transporte y cuáles son específicas de esta actividad?

El transporte frigorífico tiene su razón de ser en algo tan básico y fundamental como es la alimentación humana variada y de calidad, que hace, al mismo tiempo, un privilegiado y un esclavo del sector frigorífico. El trabajo (sin tener en cuenta los retornos) difícilmente va a faltar, a pesar de las crisis sanitarias, los conflictos bélicos o las crisis energéticas, y eso es bueno. Sin embargo, esa misma necesidad de nuestro trabajo por la sociedad nos obliga a prestarlo, en cualquier condición y circunstancia, a pesar de las crisis sanitarias, los conflictos bélicos o las crisis energéticas. Pero en estas condiciones, lo que era bueno se convierte en un desastre, pues los precios no trasladan los costes al mismo ritmo que éstos per se incrementan. Ello sumado al sinsentido de que a nosotros no nos para una guerra, pero nos puede parar una borrasca.

Esta naturaleza del transporte frigorífico hace que la situación actual no sea la más favorable, pues nos encontramos con un escenario de costes elevadísimos por la crisis energética, con escasez de conductores (más acuciante si cabe que en otros sectores por la dureza de nuestra prestación) y unas pésimas perspectivas de optimización de rutas por la falta de retornos que augura la ralentización de la producción fabril en centro y norte de Europa asediados por la escasez de gas en lo más álgido de la campaña exportadora.

Por lo tanto, somos un sector marcado por la impredecibilidad y la volatilidad, en mayor medida que el resto de sectores. Además, somos un sector marcado, quizá también en mayor medida que el resto de sectores, por la concentración de la demanda en la gran distribución alimentaria.

¿Es cierto que se trata del subsector con índices de actividad y precios más favorables frente a otras ramas del transporte?

No lo creo. En cuanto a precios, el valor absoluto de éstos es irrelevante. Es una obviedad que lo importante del precio es su relación con los costes. Puede que tengamos un nivel de precios, en términos absolutos, un poco mejor que otros sectores, pero también tenemos costes más altos que esos otros sectores. Junto a ello, hay que tener en cuenta que buena parte de nuestro trabajo no consiste en transportar mercancía frigorífica. Muchos, la mayoría, de nuestros retornos son industriales, con la particularidad de que nuestros remolques, cajas rígidas, tienen menos posibilidades en este campo que las lonas. Ello repercute de forma importante en el precio de los retornos y es prácticamente imperceptible en los costes del mismo.

En cuanto a la actividad, se mueven muchas toneladas de producción primaria a lo largo de un año, pero con puntas en forma de sierra, mientras que nuestros retornos, industriales en su mayoría como he dicho, muestran una gráfica más plana, más uniforme. Ello conlleva muchas dificultades de gestión y una importante repercusión en los costes (mandar camiones de vacío a atender compromisos contractuales en época de baja producción agrícola, tiempos de espera interminables para obtener un retorno cuando la producción agrícola está en su momento más álgido,…) .

Todo aspecto positivo esconde un lado negativo y, como en otros sectores, lo importante a efectos de beneficios no es el sector en que te muevas, sino la habilidad del empresario para gestionar el entorno. Porque lo relevante no es lo alto o insignificante de los precios, sino el margen que puedas imprimirles.

El transporte es útil para anticipar las crisis. ¿Detecta señales que permitan avanzar que nos encontramos ante una grave recesión económica?

Ciertamente, están apareciendo señales de alarma. Ahora bien, todavía es pronto para decir que estamos ante una recesión económica grave. En nuestra pasada asamblea, el economista José Carlos Díez diagnosticó que la crisis actual responde a elementos coyunturales que, una vez desaparezca la causa, pasarán sin demasiadas cicatrices. El problema es la duración de esta situación coyuntural, la guerra ruso-ucrania. Si se alarga la guerra, puede generar problemas sistémicos. Éstos todavía no los vemos.

Los últimos meses han sido muy convulsos para el sector. ¿Cuál es su balance de los resultados obtenidos a nivel normativo (descuentos en precio gasóleo, prohibición carga y descarga, Ley de Cadena del Transporte, etc.)?

El balance, siendo honestos, solo puede ser positivo. Llevábamos muchos años completamente desatendidos, como sector, a todos los niveles, incluido el normativo. Se ha hecho más en estos últimos cuatro años (y digo cuatro años porque se cumplen ahora desde que el CNTC, a propuesta de Atfrie, elevase una tabla de reivindicaciones a la Administración de los objetivos esenciales del sector) que en la década anterior. Incluso entendemos mejores estos acuerdos, sin necesidad de alcanzar la huelga, que los obtenidos tras la huelga de 2008, sin desmerecer aquellos.

Ahora bien, la Ley de la Cadena de Transporte, conforme está en estos momentos no nos satisface. Tampoco al resto de miembros del Comité Nacional, hay que decirlo. Sí que es cierto que fue una de nuestras reivindicaciones, sí que es cierto que agradecemos al Mitma su esfuerzo por sacarla adelante, contra las reticencias y suspicacias de otros Ministerios; sí que es cierto que es intachable la idea de que la igualdad entre contratantes sea material y no solo formal. Ahora bien, al final de la carrera, la fruta ha caído del árbol todavía verde. Quedan muchos aspectos por desarrollar, como la subcontratación en todas sus dimensiones y, los que hay ya aprobados, pueden variarse o ampliarse, conforme se vayan viendo los resultados.

¿Es optimista respecto a los efectos positivos que tendrán todas las novedades normativas aprobadas este año?

Somos optimistas, pero prudentes. Las novedades normativas tratan de equilibrar las relaciones entre los operadores del mercado de transportes, atribuyendo a cada uno sus responsabilidades de forma más estricta y apartando algunas decisiones del estricto juego de la autonomía de la voluntad, que en nuestro sector es más teórica que real. Ante ello, los que anteriormente se beneficiaban del sometimiento a la libertad de pactos que nunca beneficiaba al transportista, tratan de diluir los efectos de las reformas para que, aunque todo cambie, todo siga igual. Aquí radica nuestra prudencia y nuestra vigilancia.

¿Cree que los cargadores son conscientes de que deben tratar a los transportistas de otra manera o solamente lo harán obligados por las leyes?

En nuestro país tenemos poca cultura legal, es decir, aquella que nos dice que la ley hay que cumplirla, porque en última instancia es bueno para todos cumplir la ley, aunque esta no sea la mejor. Somos mediterráneos: individualistas y escépticos ante la autoridad. La consecuencia es que cuando la Ley satisface mis intereses, no solo la cumplimos, sino que tratamos de que todos la cumplan, pero cuando no los satisface buscamos mil argucias para soslayarla. Vamos, que nos mueve más el interés que la Justicia.

Los cargadores, que no son ajenos a esta naturaleza, no creo que sean conscientes de que deben tratar a los transportistas de otra manera, ni que solamente lo harán obligados por las leyes. Nos tratarán bien cuando el interés se lo exija y mal cuando no seamos el centro de su interés, independientemente de su consciencia de lo justo y de lo que diga la Ley. Ésta ya buscarán evitarla como sea.

No digo que los cargadores sean peores, ni distintos de otros operadores económicos. Solo que la medida de la relevancia de unos y otros intereses, está en el poder que atesoran los distintos colectivos. Y el de los cargadores atesora mucho poder.

¿Qué medidas reclama para afrontar la grave carencia de conductores? ¿Qué responsabilidad tienen los empresarios de transporte en esta problemática?

Solo hay una medida viable: dignificar la profesión. Ello pasa, en primer lugar, por retribuir a los conductores de forma acorde a la dureza de su trabajo y a aquello que les exigimos. Y esta es la principal responsabilidad de los empresarios de transporte en esta problemática. Nosotros venimos abogando desde hace cinco años ya por un convenio único nacional (trabajo igual/salario igual) y por subsectores, porque no es el mismo trabajo el del portacontenedores que el del frigorífico. Si quieren mantener la estructura por provincias de la negociación tienen la logística, la paquetería, la última milla, incluso, mudanzas o rescate en carretera, toda una serie de subsectores en los que puede influir en mayor medida la condición territorial. Lo contrario es competir por la variable social, lo que no es demasiado ético y no ha conducido a nada bueno en todos estos años de negociación colectiva en el ámbito provincial. Así estamos ahora.

Pero la dignidad no se limita a mejores condiciones salariales. Hace falta que los conductores se dediquen a hacer su trabajo y no los caprichos de almacenistas; hace falta que no tengan que manipular 900 kilos de palés en una campa llena de nieve en Centroeuropa; hace falta que deje de ser un sector refugio para gente sin otro sitio a dónde acudir, con una formación previa más exigente, con modelo de contratación que favorezcan las prácticas en empresas tras una formación profesional; hace falta que puedan descansar tranquilos y seguros en áreas con todos los servicios y comodidades; etc.

Es una responsabilidad de todos los que integramos el sector: por supuesto, empresarios de transporte y sus representantes, pero también administración pública, cargadores y sindicatos.

¿Cree que el Comité Nacional del Transporte sigue siendo el mejor canal posible para defender los intereses del sector?

No hay duda. Fuera del Comité solo hay populismo y caos. El Comité engloba el sector en su totalidad (grandes y pequeños; transportistas y operadores; generalistas y especialistas) y eso impone unión y dota de fuerza. Sin el Comité y sin la unidad, somos títeres en manos ora del gobierno de turno, ora de los cargadores, lo que significa que la única vía fuera del Comité sea siempre la violenta. Nosotros somos empresarios, es decir, gente de paz, no de violencia. Porque la paz es buena, es justa y, también, por qué no decirlo, más lucrativa.

¿Hay avances reales de cara a conseguir empresas de transporte de mayor tamaño medio o España seguirá siendo una excepción en Europa por su excesiva atomización empresarial?

Pocos avances se ven. Cierto que ha habido algunas compras de empresas por parte de fondos de inversión y se comentaba que estas operaciones apuntaban a una concentración del sector, pero que cambien de manos las acciones no significa nada más que eso. Siguen siendo los mismos, quizás más. Las operaciones societarias que llevan a la concentración no son las ventas, sino las fusiones, agrupaciones en centrales de compras y ventas, etc. Y pocos movimientos vemos en este sentido.

En cambio, se ven movimientos de signo contrario: a la CNMC abogando (y consiguiendo) que no sea necesario ningún requisito para acceder al sector, ni de volumen, ni de edad, lo que favorece la intensificación de la atomización.

Así que, arriesgándome a apostar, apostaría a que España seguirá siendo la excepción en Europa.