El debate sobre la descarbonización del transporte da por superado que la electrificación sea la única vía
El lento avance de la electromovilidad y la necesidad de emplear otras tecnologías limpias centran la segunda jornada del II Simposio de Asepa e Insia.
La conveniencia de avanzar hacia la descarbonización del transporte por carretera a partir del desarrollo de diferentes tecnologías, y no únicamente a través de la electrificación, parece ya una idea asumida de forma generalizada al menos entre los tres grandes grupos de actores implicados en la cuestión: transportistas, fabricantes de vehículos y operadores energéticos. Este es el balance tras dos intensas jornadas celebradas bajo el paraguas del II Simposio de Asepa e Insia sobre descarbonización del transporte.
Llegados a este punto, ahora se trata de que la Administración entienda que la descarbonización a través de una apuesta única por la electromovilidad es una vía que carece de sentido de la realidad. De hecho, lo que parecía descabellado hace no demasiado tiempo en torno a la modificación de la hoja de ruta europea para la transición verde se presenta ya abiertamente como una opción perfectamente posible.
A primera hora de la mañana, el catedrático Francisco Tinaut ya consideraba que "es inexplicable que en Europa no se mida el CO2 en todo el ciclo de vida" para a continuación ofrecer información técnica muy detallada sobre las posibilidades de los motores térmicos alimentados por hidrógeno. Esta conferencia daba paso a una mesa redonda donde destacadas empresas de transporte ofrecieron a los asistentes su experiencia real con diferentes tecnologías alternativas.
Es el caso de Disfrimur, empresa murciana que opera en la actualidad con nada más y nada menos que cinco opciones diferentes: diésel, HVO, eléctrico, gas natural y biometano, y con cada una de ellas ofrecen a sus clientes un TCO diferenciado. "Necesitamos certidumbre y seguridad jurídica: queremos que la autoridad europea clarique cómo se van a medir las emisiones", clamaba su director general, Juan Jesús Sánchez, un empresario de transportes radicalmente convencido de que "el camión más eficiente es el eléctrico y será la tecnología más viable en el futuro; y además su mantenimiento tiende a cero".
Necesitamos certidumbre y seguridad jurídica: queremos que la autoridad europea clarique cómo se van a medir las emisiones
La experiencia, muy destacable, de Sesé, con el HVO, era otro de los platos fuertes del día. Y es que las cifras aportadas por Héctor Cebrián, responsable de Proyectos de Descarbonización en la empresa aragonesa, revelan que más de 200 camiones de su flota ya funcionan con HVO, que ya han recorrido más de 15 millones de kilómetros sin incidencias mecánicas y que un duotrailer con HVO supone una reducción de emisiones de CO2 del 90% frente a un trailer convencional diésel.
Un duotrailer alimentado con HVO supone una reducción de emisiones de CO2 del 90% frente a un trailer convencional diésel, revelan desde el gigante aragonés Sesé
Cristóbal San Juan, director de Expansión Comercial de Ontime, quiso dejar claro por su parte el futuro se va a construir a partir de la cohabitación de tecnologías en función del ámbito de transporte y que hace falta un desarrollo más potente de puntos de recarga, al tiempo que puso el dedo en la llaga al recordar que mientras se debate sobre hacia dónde van las cosas, a día de hoy hay miles de camiones Euro 4 y cientos de miles de Euro 5 circulando por España sin que parezca que nadie repare en ello.
En esta mesa redonda el punto de vista del fabricante del vehículo llegaba de la mano de Jaime Sánchez, Truck Innovation Platform de Iveco, que no ha ocultado que "no hay una respuesta cierta general sobre una única tecnología: a nivel urbano la electrificación tiene que ir avanzando por un tema claro de calidad de aire y los costes van a ir bajando, pero en larga distancia el eléctrico supone un incremento de 4-5 toneladas de masa en vacío, con lo que en este ámbito tenemos que ir a combustibles neutros en carbono".
ELECTROMOVILIDAD SÍ, PERO NO SOLAMENTE
Nuevos puntos de vista llegaron desde la siguiente mesa redonda, y es que mientras Estíbalez Pombo, de Repsol, insistía en que "todas las energías son válidas, se trata de acomodar cada una de ellas al uso" y explicaba la oferta multienergética de su empresa, Manuel Lage, de Aessgan, enumeraba las ventajas del gas natural y del biometano especialmente para el transporte de larga distancia, y Jesús López, de Iberdrola-BP Pulse, expresaba que "tenemos la ambición y la voluntad de ir muy rápido pero hay trabas administrativas potentes".
Tenemos la ambición y la voluntad de ir muy rápido pero hay trabas administrativas potentes
Como máximo representante del sector español del transporte de mercancías por carretera, la voz de Carmelo González, presidente del Comité Nacional del Transporte, siempre adquiere un valor especial: "Estamos de acuerdo con la descarbonización, pero no con la velocidad de la misma; y necesitamos que la Administración clarifique la fiscalidad que viene sobre las nuevas tecnologías de propulsión". Y desde la patronal Anfac, Arancha García, también puso los puntos sobre las íes: "En Europa se ha legislado a favor de una tecnología que no dominamos como es la electrificación y aunque vemos el futuro con un compromiso claro con la descarbonización, los fabricantes solos no podemos".
En Europa se ha legislado a favor de una tecnología que no dominamos como es la electrificación
PUERTA ABIERTA EN EUROPA A UNA REVISIÓN
Desde el ámbito político europeo tomó la palabra Borja Gimenez, eurodiputado del Comité de Transportes, quien ofreció un mensaje de esperanza hacia los cada vez más numerosos defensores de la neutralidad tecnológica y de la necesidad de no aprobar normas que destruyan la competitividad. En este sentido, el eurodiputado del Grupo Popular apuntaba que "la descarbonización es una prioridad, pero debe hacerse con cabeza, es decir, que no suponga una carga excesiva ni para ciudadanos ni para empresas".
Y concluía que la Unión Europea "debe reconsiderar algunas cuestiones, puesto que a día de hoy los objetivos son ambiciosos y plantean un escenario casi irreal". Una vez arrancada la nueva legislatura, "en Europa hay una alteración clara de las circunstancias de la legislatura anterior: la transición verde debe hacerse sin perder competitividad y el principio de neutralidad tecnológica es imprescindible es un proceso de cambio tan profundo".
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