La autonomía es uno de los "talones de aquiles" de los camiones eléctricos, pero a diferencia del "héroe troyano”, que tenía dos, la electromovilidad más pesada cuenta en la actualidad con al menos tres: precio, autonomía y la recarga (tiempo y puntos de recarga).

Así las cosas, y teniendo en consideración los dos últimos “talones”, no es descabellado pensar que los camiones pesados actuales (especialmente los de media y larga distancia) estén destinados a hibernar (cual oso pardo) hasta que alcance un nivel de adaptación al medio similar al conseguido por algunos osos polares que prosiguen su actividad durante las épocas más frías.

En este sentido hay ya algunos interesantes estudios llevados a cabo en rutas reales y en condiciones climatológicas propias de los inviernos más crudos que nos permiten llegar a las siguientes conclusiones:

Climatización cabina

La influencia en la autonomía de la climatización de la cabina es mucho menor en un camión pesado que en una furgoneta. Esta conclusión va en consonancia con la lógica, puesto que cuanto mayor sea la capacidad de las baterías, la energía empleada para calentar el entorno del conductor supondrá un menor porcentaje del total (aunque el volumen de aire a calentar sea mayor). En camiones pesados puede suponer entre un 3 y un 5% de consumo extra a temperaturas bajo cero, mientras que en una furgoneta esta cifra ascenderá a los dos dígitos.

Temperatura de la batería

Las baterías pierden efectividad a bajas temperaturas, de manera que compensa emplear parte de la energía en “calentarlas” para que alcancen su temperatura óptima de funcionamiento.

En este caso, los estudios demuestran que con una buena gestión de “energética” (para eso está la electrónica), los acumuladores no requieren mucho más de un 1% de su capacidad total, tomando siempre como referencia el estándar de mayor capacidad que montan los camiones pesados en la actualidad, que ronda los 600 kWh.

Aerodinámica

La mayor resistencia del aire, más denso a temperaturas bajo cero, también necesita más energía para mantener la misma velocidad media que cuando circulamos en torno a 20º C. Sin embargo es difícil cuantificar en qué medida exacta influye en la autonomía del camión, puesto que los camiones que circulan durante todo el invierno a temperaturas bajo cero suelen montar neumáticos de especiales, cuya influencia veremos en el siguiente punto.

Neumáticos "en invierno"

Son los neumáticos los que marcan la mayor diferencia en cuanto a consumos (y por lo tanto en autonomía) en los camiones eléctricos. El empleo de neumáticos de la clase B supone en torno a un incremento del consumo de un 15% cuando se circula por carreteras heladas con el mercurio por debajo de los cero grados respecto a los neumáticos de clase A empleados a temperatura óptima.

Un par de datos más para finalizar este apartado:

• En trayectos especialmente exigentes, con carreteras predominantemente cubiertas de nieve y parcialmente heladas, el consumo extra de energía que necesitó el eActros 600 montando "neumáticos escandinavos" de eficiencia energética D alcanzó casi el 50% en los test invernales llevados a cabo por Mercedes-Benz Trucks.
• En Noruega está operando un quitanieves eléctrico construido por la empresa suiza Designwerk Technologies AG, sobre el chasis del Volvo FH. En este caso se ha optado por montar baterías con una capacidad de 1.000 kWh para soportar mejor el consumo de 182 kWh/100 km requerido, y completar así sin problema una jornada completa de trabajo. La autonomía estimada es de 630 km con 42.000 kg, alcanzando los 560 km con 50 toneladas.

A la vista de estos resultados, los camiones eléctricos que operen en los duros inviernos escandinavos, ¿están destinados a hibernar, como los osos pardo, o con un buen sobrepeso de kWh podrán adaptarse a su frío ecosistema como los osos polares?