Renault T-Energy 10: Cómo sube el camión que menos gasta (y III)

Para conocer la verdadera capacidad de ascensión del T-Energy 10 y la influencia del Eco Cruise Control con Optivision en la velocidad media y en el consumo, hemos llevado a cabo un control adicional, y tal y como prometimos en la segunda entrega de esta prueba, llega el turno de las conclusiones.

Hemos elegido uno de los tramos más significativos de la A1 a la hora de proporcionar datos para nuestras pruebas, por su dureza y variabilidad. En él se incluyen el alto de El Molar, La Cabrera o Lozoyuela como los más conocidos, pero no son los únicos, porque hay unos cuantos más, aunque el que brilla con luz propia es “la cima” del pk 56, un par de kilómetros antes de llegar al alto de La Cabrera.

Omitimos intencionadamente Somosierra porque la información que proporciona esta larga subida, para el tema que nos ocupa, no compensaría el tiempo invertido en los ascensos y descensos por ambas vertientes, y además, la velocidad obtenida en el punto más alto (51 km/h en esta ocasión) suele ser superior a la conseguida en ese “fatídico pk 56” (48 km/h con la misma programación).

El primer recorrido se llevó a cabo con el modo “Eco” activado y el control de velocidad programado a 85 km/h. El segundo se hizo con una conducción manual, priorizando el rendimiento del motor sobre el consumo, pero dentro de unos límites razonablemente coherentes, es decir, en la parte alta de la zona verde del cuentarrevoluciones (entre las 1.400 y 1.500 rpm) antes de afrontar las subidas (la velocidad de crucero también 85 km/h, por supuesto).

Afrontar las primeras rampas de una pendiente a este régimen superior implica, obviamente, reducir una velocidad, solución a la que sin embargo recurre el Optivision cuando “no le queda más remedio”. Esta filosofía de conducción (la nuestra) nos permitió coronar las cotas anteriormente mencionadas a una velocidad 5 km/h superior (ver la tabla adjunta). Sin embargo esta ventaja no tuvo un reflejo claro en el tiempo final del recorrido con un empate técnico (21´45” y 21´50” respectivamente desde el pk 40 hasta Lozoyuela).

En consumo de combustible sí que encontramos una mayor diferencia, necesitando en la conducción manual 0,8 litros más de gasóleo para cubrir los 30 km de esta "mini-auto-comparativa", es decir: 54,33 L/100 km (automático) por 57,0 L/100 km (manual).

A la vista de los resultados es posible que surgan un par de preguntas como éstas:

¿Cómo es posible que la ganancia de velocidad media haya sido nula conduciendo el camión más alto de vueltas?

Destacaremos dos motivos. Precisamente para mantener el régimen “alegre” comenzamos las subidas con una reducción, lo que supone una interrupción de la cadena cinemática en un momento en el que no es necesaria, iniciando el ascenso con una pequeña desventaja que resulta más difícil de enjugar de lo que en un principio pudiera parecer, cuando la ruta es una continua "montaña rusa" de repechos y descensos no demasiados largos, como es nuestro caso. Por otro lado, ya lo dijimos anteriormente, la nueva gestión electrónica del Optivisión ha convertido al T-Energy 10 en el príncipe de las inercias.

¿Cómo justificamos el incremento de combustible?

Por un lado todo el mundo sabe que más revoluciones más consumo (cuando hablamos de la zona media de par hacia arriba), de modo que ya está en parte fundamentado. Por otro lado, la electrónica, con sus multi-cálculos constantes y exactos, ha conseguido ahorrar algún cambio en más de una subida, coronando incluso algún repecho (de los no mencionados) a 900 rpm. Como hemos visto antes, la estrategia de ir más altos de vueltas no nos ha permitido recortar tiempo en los ascensos, al menos en el sumatorio final, pero los cilindros del motor sí que se han llenado más veces de gasóleo por minuto sin compensación alguna.

Para finalizar, y que cada cuál pueda comprobar el rendimiento real de esta tecnología, cuando tenga ocasión, no está de más recordar que los 150 Nm adicionales que entrega el DE13TC de 480 cv respecto al DE13 de 520 cv se miden a la salida del motor, como siempre. Es importante tener presente este detalle porque:

El par motor que llega a las ruedas motrices vendrá multiplicado (o desmultiplicado cuando existen super-directas, que no es el caso) por la caja de cambios y por supuesto por la relación del grupo motriz. En el caso de nuestro protagonista, en 12ª (que es la directa) y con una reducción en el eje de 2,31:1 obtenemos un par motor en "rueda" de 6.237 Nm.

Si ahora tomamos como referencia el motor DE13 de 520 asociado a un eje motriz con una reducción 2,47:1 (y la misma caja de cambios), obtendremos en la rueda 6.298,5 Nm, una cifra muy similar a la del vehículo testado. Con este mismo grupo (2,47:1) y sin variar el resto de la configuración de la cadena cinemática, el DE13TC alcanzaría en la "rueda" los 6.669 Nm, 370 Nm más, y desde un régimen inferior.

Como se puede ver la configuración de la cadena cinemática es de vital importancia para obtener el rendimiento perfecto de un camión.

Ficha técnica reducida

• Motor: Turbo diésel DE13TC Euro VI .
• Cilindrada: 12,8 litros. Diámetro: 131 mm. Carrera: 158 mm.
• Configuración: 6 cilindros en línea, 24 válvulas y árbol de levas en cabeza.
• Inyección: Common Rail (2.000 bares).
• Potencia máxima: 480 cv (360 kW) entre 1.250 y 1.600 rpm.
• Par motor máximo: 2.700 Nm entre 900 y 1.250 rpm.
• Sistema de postratamiento compacto (catalizador, FAP y SCR).
• Regeneración automática del filtro de partículas.
• Embrague monodisco, diámetro 430 mm.
• Caja de cambios Optidriver AT 2812 (14,94 - 1).
• Freno auxiliar: Optibrake+ (430 kW a 2.300 rpm).
• Dirección: hidráulica de caudal variable controlada electrónicamente.
• Eje motriz P13170-E de reducción simple (2,31:1).
• Suspensión delantera: ballestas parabólicas de dos hojas con barra estabilizadora.
• Suspensión trasera: Suspensión neumática con telemando.