Y digo de momento, porque con la evolución que está experimentando la electromovilidad, especialmente en el ámbito de las baterías (aunque también apreciamos avances en otros componentes), los 110 kWh de capacidad de este Ducato podrían quedarse cortos en menos de una década.
De hecho el anterior E-Ducato, cuya prueba publicamos en noviembre de 2021, contaba con una batería de 79 kWh (la otra opción ofrecida entonces se quedaba en 47 kWh). Los 31 kWh extra de la unidad testada se notan, y más aún si hacemos una conducción acorde con el tipo de vehículo que es.
Pero de momento, Fiat Professional puede presumir de estar a la cabeza en este parámetro, y de paso, permitir al conductor que pueda superar los 420 km de autonomía que tiene homologados con cierta facilidad.
En nuestro caso, hemos llegado a superar los 500 km, aunque bien es cierto que hemos tenido que hacer algunos más para conocerle a fondo y así obtener su mejor rendimiento. El consumo medio final que hemos obtenido ha sido de 19 kWh/100 km, y esta media no se ha conseguido circulando solo en entornos urbanos, pues incluye tramos de autovía, autopista, interurbanos e incluso puerto de montaña, concretamente el Alto de León que une Madrid con Segovia en la sierra de Guadarrama.
¿Cómo se conduce el nuevo E-Ducato?
El nuevo E-Ducato es uno de los modelos (probablemente el que más de los que hemos probado hasta la fecha) que más posibilidades ofrece al conductor profesional fino para que luzca su pericia.
Dispone de tres modos de conducción (Normal, Power y Eco). Poco hay que explicar a estas alturas de lo que supone la elección de cada modo en lo que rendimiento de motor se refiere, pero sí que hay que destacar dos aspectos positivos del modo Eco que no siempre encontramos en la competencia:
- Que permite alcanzar la misma velocidad máxima que los otros dos (en este caso el vehículo viene limitado a 90 km/h)
- Que si pisamos con contundencia el pedal dispondremos de toda la potencia que proporciona el modo Power en caso de necesidad (en un adelantamiento por ejemplo), decisión muy acertada además de la seguridad activa que proporciona, porque el cambio de modo no es especialmente “amable”.
En Eco disponemos de potencia suficiente para circular con el furgón de manera ágil, quedando cualquiera de los dos modos restantes a disposición para requerimientos más severos o cuando precisemos una climatización más exigente.
Continuando con la conducción, uno de los puntos fuertes (muy fuertes) que tiene el nuevo Ducato convive con su “talón de Aquiles”, y me explico.
Nuestro protagonista ofrece tres modos de regeneración con una capacidad de retención bien diferenciada, y que en el caso del tercero, es prácticamente un auténtico retarder por la capacidad de retención que ofrece. Estos acertados tarados, junto con un cuarto modo (sería el modo cero) que permite circular “a vela”, son en la actualidad el mejor desarrollo conseguido en un furgón eléctrico que ha pasado por nuestras manos.
Sin embargo, para accionar estos elementos se ha optado por recurrir a las clásicas levas en el volante habitualmente empleadas para cambiar de marcha. Una solución vistosa y elegante pero poco eficaz para su nuevo cometido.
En un vehículo de uso comercial/industrial el “mando” que permite que el freno motor actúe como “retarder” (o no) tiene que manejarse con una sola mano y estár en una ubicación fija (no en el perímetro del volante)...
