Enrique Rodríguez lleva 25 de sus 53 años trabajando en el sector del carrozado, casi todos ellos involucrado en Ascatravi, la asociación nacional que engloba a los fabricantes de segunda fase, es decir, a los carroceros. Desde hace un año es, además, su presidente. Bromea con que es una labor que hace de forma "altruista" porque entiende la importancia que tiene el asociacionismo para defender la posición de un sector ante las instituciones. Las empresas carroceras, infinitamente más pequeñas que los grandes fabricantes de primera fase, tienen que lidiar con numerosas regulaciones europeas. La próxima en entrar en vigor, el 7 de julio, es el segundo Reglamento General de Seguridad (GSR II, por sus siglas en inglés).

Desde las oficinas de Palfinger, empresa fabricante de grúas donde trabaja como responsable de Homologación y Calidad, Enrique Rodríguez explica por teléfono a Ruta del Transporte todos los retos que tienen por delante los carroceros. También habla de la transformación que estas empresas tienen que acometer para poder ajustarse a la demanda de sus clientes: " El sector proviene de estar muy atomizado y nos tenemos que ir convirtiendo poco a poco en grandes empresas".

Pregunta.- Cuando se constituyó la nueva junta de Ascatravi hace un año, uno de los objetivos era que su visión se tuviera en cuenta a la hora de elaborar los reglamentos que les afectan, ¿sienten que los legisladores les escuchan?

Respuesta.- Al final, lo que se consigue con el asociacionismo es tener una voz ante el Ministerio. Tenemos que ser una cara muy visible y muy proactivos, porque si eres una asociación que se queda quieta, pierdes ese contacto con el Ministerio. Normalmente, nosotros tratamos con Industria, pero si es necesario también con Transportes o la DGT. Hoy mismo [por el miércoles] vamos a enviar unos comentarios respecto a la modificación del Reglamento General de Vehículos. La relación con el Ministerio es buena y hay que seguir con la parte proactiva.

P.- Entiendo que Ascatravi está a favor del aumento de masas y dimensiones que persigue el Gobierno con la modificación del Reglamento General de Vehículos.

R.- Sí, por supuesto. Pero tiene que ser un aumento controlado. Por ejemplo, en el transporte de madera en rollo [para el que la modificación de la ley contempla una masa máxima autorizada de 57 toneladas], una de las cosas que pide Ascatravi es que estas carrocerías estén bien diseñadas para ello y que se cumpla la normativa del diseño de carrocería. Entendemos que nuestros clientes quieren cada vez transportar más. En el caso de la madera en rollo, cuanto más puedan sacar del bosque en menos viajes mejor, pero nosotros consideramos que estas carrocerías deben de estar preparadas para aguantar esas toneladas.

También pedimos que con la modificación del Reglamento se permitan las 40 toneladas para los vehículos rígidos de cinco ejes. Ahora solo se contemplan los rígidos de cuatro ejes, para los que se permiten 32 toneladas, pero se fabrica mucho rígido de cinco ejes.

P.- En el foro Ascatravi se abordó el segundo Reglamento General de Seguridad o GSR II, ¿en qué les afecta? 

R.- Nos afecta porque es nueva legislación para los vehículos que te marca los requisitos técnicos que hay que cumplir. El GSR II es un paquete muy global con 13 nuevos reglamentos parciales. Algunos no nos influyen a los carroceros, pero muchos sí. Afectan mucho los nuevos sensores que tiene que tener el camión. En la fase de carrozado, muchas veces tenemos que desmontar y montar las partes del vehículo y esto puede descalibrar los sensores. Por eso, ahora tenemos que ver con los fabricantes de primera fase hasta qué punto podemos tocar el camión sin tener que calibrar de nuevo los sensores.

P.- ¿Tienen buena relación con los fabricantes de primera fase?

R.- Hoy en día no podemos trabajar sin los acuerdos con los fabricantes de primera fase. La relación es muy buena. Los fabricantes, sobre todo de rígidos, están muy volcados en nosotros. Con el GSR II, nos reunimos constantemente con ellos, nos invitan a las plantas para explicarnos sus sistemas. La relación es muy buena y debe ser así, porque si no, no sería posible la homologación. Trabajamos en equipo.

P.- ¿Qué otras normas que se estén elaborando afectarán a sus asociados?

R.- Europa no para de legislar, para bien o para mal. La reglamentación no para y lo bueno que tenemos los carroceros es que nos vamos adaptando.

P.- En este sentido, pedís una estandarización de las normas, ¿a qué os referís?

R.- Europa emite reglamentos globales, pero da potestad a los países a hacer unas modificaciones. Por ejemplo, con el tema de las masas y dimensiones, la masa máxima autorizada es diferente en cada país, y eso crea una competencia desleal.

P.- ¿Y os parece que la norma debiera de estar estandarizada?

R.- Sí, claro, porque sino se dan casos como que Portugal permite una masa máxima autorizada de 60 toneladas en el transporte de madera en rollo y nosotros vamos a llegar a 57 cuando se apruebe la modificación del Reglamento General de Vehículos. Ahora son 40 toneladas.

Disminuir los plazos de entrega

P.- En 2023 han crecido mucho el número de camiones y furgonetas carrozadas, pero los fabricantes de primera fase no son muy positivos respecto a las matriculaciones de este año. ¿Qué esperan ustedes?

R.- En 2024 creo que nos vamos a mantener casi en los mismos valores que en 2023. No está siendo un mal año. Como siempre, desde hace mucho, estamos con altibajos. Sin embargo, en el primer semestre se ha crecido como un 10% respecto a 2023 y creo que ese crecimiento se va a mantener.  

P.- En el foro también explicaban que se había logrado acompasar la brecha entre producción y venta de vehículos carrozados, ¿Cuál es la situación actual?

R.- Nuestras capacidades de producción es en lo que más tenemos que trabajar. Todos los fabricantes de segunda fase estamos trabajando en mejorar nuestros procesos. En el foro se habló mucho de digitalización, de programación de los trabajos. El sector del carrozado proviene de estar muy atomizado y nos tenemos que ir convirtiendo poco a poco en grandes empresas para conseguir disminuir los plazos de entrega. Dejar de ser tan artesanos y tratar de industrializarnos más, porque nuestras ventas se comen a la propia producción.

Como dijo un compañero en el foro de Ascatravi: nos podemos morir de éxito, porque no llegamos a cumplir los plazos que quieren los clientes. Tenemos que industrializarnos más.