Prueba: Scania 540 S Highline (I). De cine ...

CAPÍTULO 1: CADENA CINEMÁTICA

En un momento en el que los peores tiempos de la pandemia empiezan a verse más por el retrovisor que por el parabrisas, los fabricantes empiezan a sacar lustre a sus camiones para ponerlos de nuevo en el asfalto, que es donde deben estar. Scania, que tradicionalmente muestra lo que tiene sin ambages, vuelve a la carga en este reinicio de ciclo con su flamante S-540, es decir, su cabina más exclusiva con el motor más determinante de su catálogo.

La importancia del DC13 166 se justifica porque las bancadas de 13 litros son las más empleadas en el transporte de larga distancia (con el permiso de las de 11), y una alternativa a los bloques de 16 litros gracias a su creciente rendimiento en el último lustro. Además, esta liga (la de los “13 litros”) es la única que cuenta con la participación de las ocho grandes marcas que comercializan camiones para el transporte de larga distancia en nuestro país, siendo un magnífico termómetro para medir dónde está cada cual.

Y lo cierto es que Scania no se ha apeado del pelotón de cabeza de este grupo durante las últimas décadas, con liderazgos muy significativos durante temporadas. Los 2.500 Nm de par motor han sido la referencia de los mejores propulsores que integran esta categoría durante años, y el fabricante sueco fue pionero en conseguirlos.

Posteriormente, ha habido pequeños incrementos en torno a los 50 Nm, y próximos a estas cifras se han mantenido hasta hace poco más de dos años. El salto ha sido importante, porque si esos 50 Nm suponían un 2% de incremento de torque, las últimas propuestas mejoran la cifra inicial con valores comprendidos entre el 8 y el 12%.

Scania entonces subió la apuesta hasta los 2.700 Nm y añade ahora una nueva caja de cambios, denominada G33CM, que viene a dar el relevo a la conocida y reputada GRS905R que tantas alegrías le ha dado. La mutación de este elemento es notable, tanto en el plano teórico como en el real. En el primero de ellos, esta nueva realización destaca, a decir de la marca, por:

• menor tamaño (emplea dos sincronizadores en vez de siete)
• menor peso (60 kg de adelgazamiento gracias en parte a su carcasa de aluminio)
• menor ruido (3,5 db más silenciosa)
• menor fricción interna (emplea cárter seco para reducir las salpicaduras y pérdidas hasta más de un 50%)
• intervalos de mantenimiento mejorados
• mayor precisión
• un ahorro en el consumo de combustible de un 1%
• opcionalmente permite disponer de ocho velocidades marcha atrás (hasta 54 km/h).

Ya en el asfalto, lo que sí que podemos medir es que cuenta con una super-directa que alarga la zancada a la salida del secundario hasta 0,78:1. Esto se traduce en que con el habitual puente trasero de 2,59:1 que monta Scania en sus camiones de pruebas, nuestro 540 S se pone a 90 km/h con tan solo 953 giros de cigüeñal (900 rpm a 85 km/h). En directa (que sería la 12ª) gira a 1.221 rpm para mantener la misma velocidad (1.153 a 85 km/h).

Un salto tan importante de casi 270 revoluciones otorga a esta super-marcha un papel singular, puesto que incluso circulando a la máxima velocidad posible (90 km/h) el motor trabajaría 100 revoluciones por debajo de su zona de inicio de par máximo, y esto tampoco es bueno. La razón de ser viene más de la mano de ahorrar unas décimas en el consumo de combustible en determinados tramos, en los que este desarrollo extra-largo permite aprovechar mejor las inercias (con consumo cero) por la menor retención del motor, sin necesidad de entrar en modo eco-roll.

El cerebro electrónico que ejecuta estas decisiones así lo interpreta y lo lleva a efecto, sin abusar de la nueva marcha cuando se necesita “gas”, pero recurriendo a ella siempre que estima que su empleo es rentable, aunque sea tan solo unos segundos. Recordemos que el Scania Active Prediction tiene un alcance de cálculo de tres kilómetros, una distancia más que suficiente para anticipar cuál es el mejor régimen y velocidad en cada metro de la ruta.

En el apartado sonoro no hemos percibido mejora significativa, pero sí en las prestaciones. Ha coronado las cotas más significativas de nuestro recorrido (A-1) 5 km/h por encima de los registros obtenidos con el mismo propulsor asociado a la anterior GRS905R. No es fácil, si queremos ser rigurosos, saber qué porcentaje de mérito tiene el nuevo cambio por su diseño, arquitectura y propio funcionamiento, y en qué medida han favorecido los nuevos desarrollos del resto de velocidades, ligeramente más cortos. Lo cierto es que el cerebro electrónico con su software actualizado optimiza a la perfección el rendimiento de esta nueva cadena cinemática ...