Scania P 280 PHEV: Analgésico para la transición energética (I)

No son tiempos fáciles para la renovación de un vehículo industrial. Las restricciones crecientes y cambiantes, una legislación titubeante y unos precios inestables en los diferentes combustibles que alimentan las propuestas mecánicas del momento están generando más de un dolor de cabeza a la hora de cambiar de camión.

Scania comercializa actualmente el mejor analgésico para combatir esta dolencia en sus clientes. El principio activo recibe el nombre de PHEV. Se puede administrar en distintos formatos: cabinas P y L, con dos o tres ejes y siempre asociado a un motor diésel de siete o nueve litros.

Nuestra receta (electrónica por supuesto) la hemos canjeado por un tres ejes con cabina P (la más pequeña del catálogo al margen de la urbana serie L) motorizada con la planta motriz más reducida del fabricante sueco (el mencionado DC07) en su versión más musculada de 280 cv (220 y 250 cv son las dos restantes).

El fármaco se completa con dos componentes más que se miden en kW y kWH, y que hemos dejado deliberadamente para el final porque son fijos (no admiten variaciones). Se trata del motor eléctrico de 230 kW (308 cv) que responde al nombre de GE281 y tres paquetes de baterías con una capacidad de 90 kWh.

Sin leer el prospecto nos aupamos al puesto de conducción, salvando el par de peldaños que lo separan del asfalto, para inmediatamente adentrarnos en el mundo Scania. No nos cansaremos de decirlo, el conductor de un P es tratado por el fabricante sueco con el mismo “cariño” que se le brinda al que maneja un todopoderoso S Highline. No hay tratos de favor dentro de la marca del “grifo real” (símbolo de Scania).

Acomodados ya con una alta dosis de ergonomía iniciamos la prueba sin más esperas. Scania nos ofrece (qué bien) la posibilidad de iniciar la marcha en modo eléctrico o con el motor de combustión como propulsor. Podemos también forzar la recarga de las baterías durante la ruta para aumentar la autonomía de las mismas para su uso posterior.

Este proceso de llenado de los acumuladores a base de gasóleo se puede extender como máximo durante una media hora continuada, lo que significa que no da para efectuar una recarga completa del tirón, pero sí que nos proporcionará una reserva de unas decenas de kilómetros para circular en modo eléctrico cuando lo decidamos. Enchufado a una red que proporcione los 230 kW (CC) de potencia de carga que admiten sus baterías, sí que podremos llenar de kWh nuestro camión en esos 30 minutos.

Y hablando de modos, también podemos optar por otro que nos ofrece la tecnología PHEV del 280: mantener los kWh de la batería estables durante la ruta. Con esta elección confiamos a la electrónica el uso del motor eléctrico cuando lo considere oportuno, para ahorrar combustible, pero siempre con la premisa preservar el porcentaje inicial de carga para cuando requiramos su concurso.

Nuestra unidad no supera los 55 km/h cuando es el motor eléctrico el que trabaja, y esta limitación no termina de convencernos, aunque comprendemos su motivo. Por ello, si el cliente comparte criterio con el autor de este artículo, puede solicitar a fábrica otro límite más de su agrado sin ningún inconveniente.

Continuando con los modos, es el automático el que recomienda la marca para una conducción sin preocupaciones, pues defiende que sus chips están bien adiestrados para combinar el empleo de ambos motores con eficiencia. De su resultado hablaremos más adelante.

El confort en marcha es tan elevado como el silencio que reina circulando en modo eléctrico. Tampoco resultan incómodas las tenues pistonadas de la media docena de cilindros de poco más de un litro del “Cummins de Södertälje”, en comparación con las que "sueltan" los cinco cilindros del DC09. Hablamos de una diferencia en torno a la decena de decibelios entre usar el gasoil o la electricidad.

Y precisamente como se dispone de ambas propulsiones (diésel y eléctrico), los consumos también son mixtos. En nuestro caso el resultado final fue de 12,7 l/100km de gasóleo y 25,6 kWh/100km. Computamos un tramo de 61 km de los cuales 11 km se realizaron en modo completamente eléctrico por el centro de Madrid, mientras que los 50 km restantes (autovía y accesos al polígono) era el modo automático el que decidía qué motor actuaba...