Volvo Trucks "se casa" con la electromovilidad

Volvo Trucks ha consumado su matrimonio definitivo con la electromovilidad durante una ceremonia que se ha prolongado a lo largo de tres días, como si de un acto protocolario británico se tratara, y es que la cosa no es para menos.

El máximo responsable de la filial española de esta multinacional sueca, Giovanni Bruno, acompañado de un nutrido elenco de "damas y caballeros de honor", han puesto blanco sobre negro para explicar el compromiso de su marca con la electromovilidad: en 2030 la mitad de sus ventas serán camiones eléctricos y en 2040 el 100%.

Esto supone que en menos de dos décadas, el fabricante nórdico dará la vuelta a parte de su negocio: cambiará sus reputados motores diésel por máquinas eléctricas y baterías, casi nada. Se trata de un cambio drástico del producto fabricado para seguir compitiendo en la misma actividad, pero saliendo reforzado y con un matiz importante: Volvo Trucks también se casa con su cliente durante este periodo de transición energética. Nos explicamos.

El fabricante de Gotemburgo, que en breve también lo será en Gante (Bélgica) con sus versiones eléctricas (de momento sólo realiza el montaje de baterías en estas instalaciones), se compromete a acompañar a su cliente durante este viaje, ofreciéndole una larga “luna de miel” que puede extender hasta los 10 años, tiempo más que suficiente como para "conocerse" a fondo. Concretando:

• La marca apuesta por el renting como su producto estrella para potenciar el paso a la electromovilidad.
• Su financiera admite operaciones de hasta de 10 años.
• Una persona de la marca se encarga exclusivamente de llevar a cabo todos los trámites para solicitar las ayudas oficiales (que pueden llegar a los 190.000 € por camión en caso de autónomos y pequeñas empresas), descontando este importe del precio del camión, de manera que el cliente dispondrá de una cuota fija, que será la misma desde la primera hasta la última.
• Todos sus camiones eléctricos van unidos (inseparablemente) a su conocido contrato Volvo Gold.
• La operatividad de la batería está garantizada durante toda la vida del contrato.
• La relación se inicia con un noviazgo en el que Volvo Trucks estudia a fondo las necesidades de su pretendiente en un simulador, valorando la viabilidad del paso a la electromovilidad, y asegurando máxima flexibilidad en sus servicios si las necesidades del cliente varían durante su idilio.

En el circuito

FL, FE, FM, FMX y FH Electric forman la gama eléctrica completa de Volvo Trucks, y todos ellos estaban en el circuito del Jarama listos para ser probados por los allí presentes. Ruta del Transporte comenzó con el "eFL", el pequeño de la familia. Al igual que su hermano el "eFE", del que publicamos un contacto hace apenas un mes, la sencillez de manejo es su carta de presentación.

El “eFL” es el único camión de la gama eléctrica de Volvo que emplea un solo motor para la propulsión. La máquina eléctrica entrega 174 cv (130 kW) de (potencia continua) asociados a una caja de cambios con dos desarrollos. El vehículo circulará la mayor parte del tiempo en el más largo, puesto que “la primera” la emplea fundamentalmente para coger un mínimo de velocidad.

El cambio se produce antes de alcanzar los 40 km/h como norma general, detalle que será percibido por el conductor o no, dependiendo de su grado de atención. El rodar del FL Electric, como el del resto de la gama eléctrica, es suave y silencioso, dejando al descubierto sonidos que antes quedaban mudos frente a las "pistonadas" del diésel.

La marcha se inicia cuando pisamos el acelerador, tras girar la llave de contacto y pulsar la tecla del cambio. Todo sencillo, todo fácil. El primer tramo del recorrido del pedal del freno es en el que actúa la máquina eléctrica como retardador, o mejor dicho, freno eléctrico.

Su capacidad de retención no alcanza la que llega a ofrecer un retarder hidráulico, pero con anticipación y una conducción racional, el conductor tendrá que recurrir pocas veces a las pastillas (me refiero a las de las pinzas del freno) para controlar e incluso detener el camión.

El buen uso de este pedal redundará en una buena gestión del consumo energético, y en definitiva de una óptima regeneración de la carga de la batería para conseguir buenas cifras de autonomía. El FL se ofrece con tres tipos de cabina; el FL eléctrico mantiene la versión diurna y dormitorio (corta). La cabina tripulación, con capacidad para siete personas es la única no disponible, de momento, en esta gama.

El confort de marcha de esta unidad eléctrica como consecuencia de las características reseñadas (baja sonoridad y simplicidad en el manejo) se incrementa con la suspensión neumática, que dicho sea de paso forma parte de la dotación de serie.

Admite una toma PTO eléctrica, y dos tipos de alimentación: 22 kW CA (corriente alterna) y 150 kW CC (corriente continua). La posibilidad de montar entre tres y seis baterías permite optar por una elevada carga útil o primar la autonomía, que el fabricante ha “estandarizado” en 300 km.

FMX Electric, el duro de la familia

No será fácil que se comercialicen inicialmente muchas unidades de esta gama, más encaminada al mundo de la construcción, pero en el catálogo de Volvo ya está disponible, y pudimos echarle el guante, por primera vez desde que se inició su fabricación en serie, el pasado mes de octubre (anteriormente ya habíamos tomado contacto en asfalto sueco con varios pre-series).

La unidad testada era un tres ejes con bañera (nos referimos al semi, no a un opcional la cabina), con el mayor lastre de todos los eléctricos allí reunidos, acercándose en báscula a las 35 toneladas según nos informaron.

La conducción también se ha simplificado en este modelo. La llave de contacto, el selector del I-Shift y el freno de estacionamiento no deberían plantear ningún problema al conductor habitual de Volvo, puesto que no varían.

El rumorosidad del motor una vez más brilla por su ausencia, o mejor podríamos decir que lo hace por sus "nuevas melodías". Hasta cinco ha incorporado el fabricante sueco a su modelo para manifestar no solo su sigilosa presencia, sino incluso el tipo de maniobras que realiza en cada momento.

Como no es sencillo pasar a palabras los diferentes tonos emitidos, baste saber que la marcha atrás no experimenta cambios respecto en sus “acordes” con los hasta ahora conocidos de cualquier vehículo industrial. Cambia también "su voz" cuando acelera, frena o al ralentí, respecto a su "timbre" de marcha.

Volviendo al manejo, Volvo ha decidido dejar en tres las posiciones de la palanca “del retarder”, que en estos modelos ya no actúa como tal. Una de ellas (me refiero a las posiciones), permite que el vehículo circule en una especie de “punto muerto” (I-Roll) sin resistencia alguna por parte de la cadena cinemática.

Las otras sirven para regenerar las baterías ofreciendo por lo tanto un cierto nivel de retención, pero ligero en un caso y algo mayor en el otro, pero sin llegar, a la efectividad alcanzada por el tándem retarder y VEB+ en los diésel.

El "eFMX" testado sí que se beneficiaba de la dirección dinámica de Volvo, pionera en su momento y actualmente la más evolucionada del mercado actual en su segmento. Se nos antoja un elemento imprescindible si queremos completar la excelencia en el manejo de estas versiones eléctricas.

En definitiva Volvo ya ha puesto sus cartas sobre la mesa en materia de electromovilidad, sus gamas al completo ya están en la calle y se pueden tocar, testar y comprar, pues sus plazos de entrega son significativamente inferiores a las versiones diésel (en torno a los cuatro meses, mes arriba, mes abajo, según especificaciones). El fabricante de Gotemburgo está en disposición de casarse con todo aquel que quiera apostar por la electromovilidad.