El transporte internacional hace sonar las alarmas ante una deriva normativa forzada hacia la electrificación

Las empresas españolas de transporte internacional de mercancías se encuentran en una seria encrucijada vinculada a la deriva normativa que encauza la actividad de este sector hacia una transición energética centrada en la electromovilidad mientras, al mismo tiempo, no existe "una alternativa real al combustible diésel excepto en transporte de reparto capilar", tal y como ha puesto de manifiesto este viernes el presidente de Astic, Marcos Basante, durante un encuentro con la prensa especializada celebrado con motivo de la XLVI Asamblea General de la asociación.

"El modelo de movilidad que se está implantando en Europa plantea un escenario muy complejo para el transporte de mercancías por carretera y en transporte de larga distancia la electrificación está muy lejana", ha advertido el presidente de Astic, quien ha anunciado la publicación tras el verano de un estudio elaborado por la Fundación Corell en la que se concrete todo lo relativo a la cara oculta de la electricidad y el hidrógeno para el transporte de larga distancia.

"Nuestro sector se encuentra actualmente sumido en un escenario de incertidumbre debido a una transición forzada exclusivamente hacia la electrificación. Esta preocupación se agrava aún más por los plazos que se consideran prácticamente imposibles de cumplir y la falta de infraestructuras de apoyo a esta transición", ha destacado Basante, para añadir que "es crucial que los gobiernos, tanto a nivel europeo como español, no discriminen ninguna fuente de energía limpia, sino que incentiven su uso acelerado, permitiendo que las empresas elijan libremente qué alternativa "verde" utilizar para propulsar sus vehículos, según sus necesidades y rutas específicas; no es lo mismo una furgoneta de reparto urbano que un camión de 40 toneladas que viaja de Murcia a Manchester".

Según la Ley Climática Europea, que estableció en 2021 la ruta a seguir para reducir, al menos, un 55% las emisiones de gases de efecto invernadero para 2030, en menos de siete años España debería contar, como mínimo, con cinco millones de vehículos eléctricos o híbridos enchufables. De esa cifra, dos millones deberían ser motocicletas, camiones, autobuses y furgonetas. "Sin embargo, si echamos un vistazo a los datos de camiones matriculados en la UE en 2022, nos daremos cuenta de que los objetivos establecidos por Bruselas son demasiado ambiciosos: el 96,6 % de los camiones vendidos en la UE funcionaban con diésel; sólo el 0,6% fueron eléctricos (1.656 unidades). Y España se sitúa a la cola de los 27 con 89 camiones eléctricos vendidos el año pasado", asegura.

La Comisión Europea ha propuesto unos objetivos de emisiones de CO2 para vehículos pesados nuevos muy ambiciosos: en comparación con los niveles de 2019 estas emisiones deben reducirse un 45% a partir de 2030; un 65% a partir de 2035; y un 90 % a partir de 2040 hasta llegar a la neutralidad climática en 2050. "Un objetivo inalcanzable para nuestro sector si Bruselas continúa instalada en el discurso maniqueo de la electromovilidad", sostiene Marcos Basante.

RETOS Y NO PROBLEMAS

En su intervención, Marcos Basante ha reconocido que el sector afrontar retos más que problemas, tanto medioambientales como sociales, como ocurre en este último caso con la necesidad de avanzar hacia la armonización entre las diferentes Comunidades Autónomas para traer conductores de fuera de España.

A lo largo de la rueda de prensa, el máximo directivo de Astic se ha referido a la falta de atractivo que tiene hoy por hoy la profesión de conductor de camión "al margen de que se pague más o se pague menos", sin que esto signifique que la mejora de la remuneración no sea un aspecto relevante.

Sobre la aplicación al transporte pesado del comercio de emisiones a partir de 2027, el presidente de Astic ha avanzado que el sector trabaja activamente para ser partícipe en cómo se hace el cálculo que se termine por aplicar a los transportistas.

MASAS Y DIMENSIONES

Uno de los asuntos que sigue sobre la mesa en la relación entre cargadores, transportistas y Administración tiene que ver con la modificación de la normativa de masas y dimensiones. En este punto, Marcos Basante ha querido precisar que "le pedimos al ministerio que la modificación vaya sustentada en un informe técnico que a nosotros no nos suponga riesgos, y esto está siendo bastante complicado".

Cuestinado sobre la implantación del pago por uso en España, el presidente de Astic tiene claro que "no parece que se vaya a implantar a corto plazo, ya que no es algo que se pueda hacer de la noche a la mañana y en todo caso desde el transporte defenderemos que cuando llegue se aplique a todos los usuarios de la vía, no solamente a los transportistas".

SUBCONTRATACIÓN Y COSTE MÍNIMO

Sobre la Ley de Cadena de Transporte que se aprobó el pasado 1 de agosto, Marcos Basante no ha ocultado que su aplicación está siendo motivo de conflictividad creciente a la hora de subcontratar servicios de transporte ya que no hay claridad sobre cómo la empresa subcontratada puede garantizar que se están cubriendo sus costes, puesto que la norma indica que se deben calcular de forma individual por empresa y no a partir del Observatorio de Costes.

CONSOLIDACIÓN COMO SECTOR ESTRATÉGICO

El transporte por carretera en España, que este año superará, según las estimaciones, un Valor Añadido Bruto (VAB) de 20.000 millones de euros -frente a los 19.450 millones (+2,8 %) de 2022-, se consolida como un sector estratégico para la economía española al aportar el 5% al Producto Interior Bruto (PIB) y dar empleo a más de un millón de trabajadores en su conjunto. Más del 95% del movimiento de mercancías en territorio nacional se realiza por carretera y casi tres cuartas partes de las exportaciones española de bienes a la UE salen de España a bordo de camiones.