Desafíos del transporte por carretera en la UE: un debate urgente

Esta semana hemos participado en la cena-debate organizada por IRU en Bruselas. Un encuentro en el que hemos podido trasladar a varios europarlamentarios de alto nivel los desafíos inmediatos a los que se enfrenta el sector del transporte por carretera en la UE. Una abultada lista de retos que IRU hemos plasmado en el ‘Manifiesto 2024-2029 para el Transporte Comercial por Carretera de la Unión Europea’, clasificándolos en tres categorías: Personas, Medioambiente y Prosperidad.

En la primera modalidad se hizo hincapié en la necesidad de facilitar el acceso a la profesión de conductor y mejorar su formación, creando un mecanismo para armonizar tanto el reconocimiento como la convalidación de los permisos de conducir de terceros países y la formación para el CAP, entre otras medidas. También se habló de la posibilidad de facilitar fondos de la UE para crear y mejorar áreas de parkings para estos profesionales de la carretera. El objetivo de IRU es diseñar un plan para completar la red central de SSTPAs (Áreas Seguras de Estacionamiento para Camiones) de la UE para el final del mandato legislativo.

Alarmantes estadísticas sobre la edad de nuestros conductores: sólo el 5% de los chóferes de camión y el 2,7% de los conductores de autobús tienen menos de 25 años

Durante esta velada, el presidente de IRU, Radu Dinescu, nos recordó algunos datos clave como que nuestro sector emplea en la UE a 5,1 millones de trabajadores -3,4 millones relacionados con el transporte de mercancías y 1,1 millones, con la movilidad de viajeros-. Así como las alarmantes estadísticas sobre la edad de nuestros conductores: sólo el 5% de los chóferes de camión y el 2,7% de los conductores de autobús tienen menos de 25 años. O lo que es lo mismo: un tercio de ellos tiene o supera los 55 años (la edad promedio de los transportistas es de 47 años y de 50 años para los conductores de autobús). En este panorama, las mujeres representan el 4% de los profesionales que se suben a un camión y el 16% de los que conducen un autobús. Cifras que hablan por sí solas.

En el apartado medioambiental se centraron primordialmente en tres puntos: restablecer estándares realistas de CO2 para vehículos pesados; promulgar un reglamento comunitario de infraestructura de carga; y armonizar las normas de acceso de vehículos urbanos. En relación al primero de ellos, muchas voces coincidimos en la urgencia de fijar objetivos de descarbonización realistas y eximir de estas obligaciones a los vehículos de alta capacidad como aquellos que son más pesados o más largos que las combinaciones estándar. También se propuso introducir un factor de corrección de carbono en el cálculo de los objetivos de reducción de emisiones para impulsar los combustibles renovables como una opción energética sostenible más, junto a la electricidad y al hidrógeno. Sobre el segundo punto, se instó a realizar un análisis de las carencias que existen en cada uno de los Estados miembros para evaluar las mejoras de la red de infraestructura de carga necesarias para apoyar la gran demanda adicional de energía requerida para la transformación industrial; y a monitorear los compromisos de estos países para implementar la regulación de infraestructura de combustibles alternativos.

En relación a las Normativas de Acceso de Vehículos Urbanos (UVAR), yo resalté en mi discurso el principio de proporcionalidad, recordando que muchas ciudades imponen UVAR muy estrictas sin considerar si existe la infraestructura necesaria para vehículos de cero emisiones. Establecer corredores para vehículos como camiones diésel, por ejemplo, hasta que haya alternativas adecuadas disponibles ayudaría a equilibrar los objetivos ambientales con las realidades operativas que enfrentan las empresas transportistas.

Muchas ciudades imponen UVAR muy estrictas sin considerar si existe la infraestructura necesaria para vehículos de cero emisiones

En la recta final del debate se discutió sobre la sostenibilidad de un sector estratégico para la economía de la UE bajo el epígrafe “Prosperidad”. Algunas de las propuestas de IRU son impulsar la digitalización de los documentos de transporte; apoyar la eficiencia del sector, estableciendo pesos y dimensiones pragmáticos y estimulando el transporte combinado (en este punto se planteó modificar la propuesta de pesos y dimensiones para facilitar el uso de camiones más grandes en el comercio transfronterizo y añadir un incentivo para compensar la pérdida de capacidad de peso debido a vehículos de cero emisiones más pesados); y decretar normas específicas sobre el acceso a datos del interior de los vehículos.

Como no pude por menos que recalcar que en la anterior legislatura europea teníamos la promesa de "legislar menos, legislar mejor". Sin embargo, estamos siendo testigos de una avalancha de regulaciones a todos los niveles: europeo, nacional, regional y municipal. Gran parte de esto se deriva del Pacto Verde Europeo y del Paquete Fit-for-55, lo que dificulta, además, la comprensión de muchos detalles e implicaciones. Al mismo tiempo, la calidad de esta legislación ha sido cuestionable, como se ve en casos como el sistema de peaje alemán, el posible caos al que nos abocamos con el retrofit de los tacógrafos inteligentes de segunda generación o el requisito del Paquete de Movilidad de que los camiones regresen a su país de matriculación cada ocho semanas, lo que ha generado una gran incertidumbre durante años. Una tendencia que es evidente, incluso, a nivel local, como lo demuestran los controvertidos peajes en Guipúzcoa o la reciente sentencia que anuló la Zona de Bajas Emisiones en Madrid.

Espero que tras este fructífero encuentro entre los “actores” de la industria y varios europarlamentarios, los legisladores de los 27 puedan tener una visión más realista de nuestro sector que les ayude a regular con pragmatismo, equilibrio y sin sesgos en asuntos tan nucleares como la revisión de la directiva de pesos y dimensiones o la directiva sobre el permiso de conducir. Cuestiones que el Parlamento Europeo acaba precisamente de reactivar para empezar a negociarlas con el Consejo Europeo.