En un contexto de incertidumbre económica y retos globales, el sector español del transporte de mercancías por carretera vuelve a enfrentarse a una amenaza recurrente: la posible implantación de peajes en autovías y carreteras de uso gratuito. Una espada de Damocles que pende sobre nuestras cabezas desde hace años.
Este tema vuelve a estar desgraciadamente de actualidad por la reciente sugerencia de Seopan, que ha planteado una tarifa de peaje de 8,2 céntimos por kilómetro para los camiones, en caso de aprobarse una implementación del pago por uso en nuestras autovías. Una cantidad que supone más del cuádruple del margen neto por km (2% de media sobre ventas) de nuestras empresas transportistas, que están cobrando los kilómetros recorridos con carga ligeramente por encima de un euro (los km. en vacío aunque no se cobran, sí se pagarían en el peaje). No hace falta ser Alan Turing para entender que si esta propuesta llegara a materializarse supondría la ruina para nuestro transporte pesado por carretera.
Llevamos ya lustros expresando una frontal oposición a esta medida, salvo que venga acompañada de un replanteamiento profundo del esquema impositivo que evite lo que, a todas luces, es un repago encubierto. Las carreteras son un bien público esencial y gravar su uso con nuevos cánones no sólo resulta injusto, sino que pone en riesgo la competitividad de un sector clave para nuestra economía.
La red viaria es la columna vertebral de la movilidad y el comercio en España. El 96% de las mercancías en territorio nacional se mueve por carretera y cerca del 80% de nuestras exportaciones a la UE dependen de este modo de transporte. Hablamos de un pilar del PIB y del tejido productivo que conecta territorios, garantiza el abastecimiento y sostiene el bienestar colectivo. Sin embargo, la idea de implantar peajes parece ganar terreno, impulsada por argumentos como “el que usa paga”, “el que contamina paga” o la supuesta necesidad de fondos para el mantenimiento. Estos razonamientos, a nuestro juicio, no resisten un análisis serio.
Para empezar, los usuarios de las carreteras ya contribuimos sobradamente a su financiación. El Impuesto Especial de Hidrocarburos genera más de 22.000 millones de euros anuales para las arcas públicas, una cifra que supera con creces los 1.300 millones que el Estado destina al mantenimiento de la red viaria. A esto se suman otros gravámenes sobre vehículos y combustibles. Si los ciudadanos y las empresas ya pagamos impuestos para sostener las infraestructuras públicas —carreteras incluidas—, ¿por qué deberíamos abonar un extra por usarlas? Es como si se cobrara una entrada a los hospitales o las escuelas públicas bajo el pretexto de que “quien las usa, paga”. La sociedad entiende que Sanidad y Educación son bienes comunes que benefician a todos, incluso a quienes no tienen hijos en edad escolar o cuentan con seguros privados. Con las carreteras ocurre lo mismo: quienes nunca pisan el asfalto se benefician de que los bienes lleguen a sus hogares o comercios.
Se cumplen ahora cinco años de la proclamación del estado de alarma en nuestro país por la irrupción de la pandemia del covid. Una situación que puso de manifiesto nuestro argumento: durante los tres meses en los que estuvimos confinados -sin pisar las carreteras- los camiones nos abastecieron, enarbolando la bandera de #EnRutaPorti, de medicamentos, alimentos y otros productos básicos.
Las consecuencias de una medida como la que sugiere Seopan serían devastadoras. El transporte por carretera, ya tensionado por el alza de costes sociales, neumáticos y seguros, perdería competitividad frente a otros países. Nuestras exportaciones, vitales para un país donde el sector exterior es motor económico, se encarecerían, afectando a empresas y consumidores. Además, los peajes distorsionarían los flujos de tráfico, saturando vías secundarias exentas de pago y comprometiendo la seguridad vial.
No se trata de negar la necesidad de financiar las carreteras, sino de priorizar bien los recursos existentes. Si el Estado recauda decenas de miles de millones anuales en impuestos ligados a la movilidad, el problema no es de fondos, sino de gestión.
