Cuatro años después de su lanzamiento, la cabina XG+ de DAF sigue siendo la “la más grande” (del mercado español). Cómo pasa el tiempo. Parece que fue ayer cuando DAF sorprendía a propios y extraños con una gama que proponía dos cabinas que se salían de las dimensiones máximas tradicionales, aprovechando las modificaciones llevadas a cabo por la UE en esta materia.

Los XG y XG+ ya son habituales en nuestras carreteras ibéricas y en las europeas, abundando con claridad los primeros sobre los segundos en nuestro país, mientras que en el resto del continente “los plus” sí que han conseguido mayor representatividad. Y es que el fabricante neerlandés se ha hinchado a vender tractoras de su gama Premium.

Cuatro años han pasado también desde que les tomáramos el pulso por primera vez (en tierras andaluzas), tres desde que lo sometiéramos a prueba en nuestra ruta habitual y apenas medio desde que DAF introdujera algunas mejoras en toda sus gamas y nosotros tuviéramos la oportunidad de testearlas.

La cabina XG+ es la que espacio puede ofrecer para la zona dormitorio.

NUEVO GRUPO DIFERENCIAL

DAF regresa en este caso a nuestra sección de pruebas con su XG+ 530 FT, es decir, la mayor de las cabinas de las dos cabinas existentes en la gama premium de DAF (XG+), con la variante más potente del motor MX-13 de Paccar (530 cv) disponible y en configuración tractora de dos ejes (FT).

La singularidad más destacable de nuestro protagonista, con la vista puesta en la optimización del rendimiento de la cadena cinemática, la vamos a encontrar en el grupo diferencial, pues monta nada más y nada menos que el recientemente incorporado 2,05:1 especialmente indicada para las variantes Low Deck que montan neumáticos 315/45R 22´5 en el eje motriz.

Esta exagerada desmultiplicación luce de maravilla en los mencionados de rueda pequeña. También puede hacerlo en vehículos como el nuestro cuando sus rutas se desarrollan por las planas autopistas europeas (esta unidad es la misma que chequean el resto de medios especializados del resto de países de la UE en sus pruebas), pero no es la mejor configuración para demostrar su eficiencia en nuestro país en general, y en nuestro recorrido de pruebas en particular.

En ruta

Precisamente el bajo régimen de giro que permite el “alargado” eje trasero reduce significativamente el tiempo durante el que el MX-13 puede lucir su mayor esplendor. Me refiero al sobrepar que entrega (Multi-torque) entre las 900 y 1.125 rpm en 12ª, y que le permite situarse a rebufo de los mejores trece litros del mercado con sus 2.700 Nm de par.

Ni un pero al comportamiento en ruta de este XG+.

En el resto de velocidades su mejor pedalada alcanza los 2.550 Nm entre las 900 y las 1.400 rpm. Sirva como ejemplo que a 85 Km/h la aguja del tacómetro apenas sobrepasa las 900 rpm, de modo que cualquier repecho de cierta entidad obliga a la lógica que gobierna el cambio a reducir de velocidad y por lo tanto a renunciar a los 150 Nm adicionales que proporciona el Multi-torque.

Puede parecer una cifra pequeña, pero hay que tener en cuenta que la caballería también se resiente cuando no estamos en zona de Multi-torque. Quizá el lector puede hacerse una mejor idea de la situación con un ejemplo: a 1.100 rpm son 27,2 cv los que se ceden en ausencia del Multi-torque (394 cv en vez de 421).

Sin embargo, el eje 2,05:1 permite que el freno motor del MX luzca como ningún otro desarrollo de la marca en los descensos a 90 km/h, puesto que en 9ª el cigüeñal gira ligeramente por encima de las 2.100 rpm, que es la zona de mayor rendimiento de este elemento, es decir, 490 cv trabajando para sujetar las 39,8 toneladas del vehículo de pruebas.

El músculo del MX-530

Como hemos comentado, un grupo tan largo penaliza el óptimo desempeño de este MX-13 en las rutas en las que abundan los “repechos leves” (como nuestro tramo llano) por el mayor número de cambios de velocidades que se requieren para mantener la velocidad de crucero establecida, pero eso no significa que esta mecánica carezca de músculo.

Con el multitorque, este Paccar entrega 2.700 Nm en 12ª velocidad.

De hecho, en comparación con la variante de 483 cv que tuvimos ocasión de probar también en abril de hace tres años, este 530 ha impuesto sus 47 cv adicionales y sus 200 Nm más de par con claridad en las cotas de las pendientes más duras.

Sirva como ejemplo que ha coronado “La Cabrera” a 60 km/h a 1.000 rpm en 10ª, o “Somosierra” a 50 km/h, velocidades superiores en 6 km/h a las conseguidas por su hermano 480.

Consumo y velocidad media

Con los datos en la mano, nuestro protagonista se ha mostrado como uno de los camiones más poderosos de su segmento en el campo de las prestaciones, consiguiendo una velocidad media de 79,29 km/h en el tramo de prestaciones (Madrid-Aranda de Duero).

El ajuste de las pantallas al pilar A proporciona la máxima visibilidad.

Además lo ha hecho sin penalizar en consumo a pesar del inapropiado desarrollo del que disponía para toda nuestra prueba, empleando 42,17 l/100 km.

Estos números suponen que a cambio de un consumo superior en 0,7 l/100 km ha conseguido mejorar la velocidad media en 3 km/h, un incremento que compensa el combustible extra empleado.

Máximo espacio y posibilidades para los momentos de no conducción.

Parece que las mejoras implementadas en el MX-13 el pasado año han dado sus frutos, aunque nos hubiera gustado conocer hasta dónde podía haber llegado nuestro protagonista con una cadena cinemática optimizada para nuestro recorrido. También tiene quien escribe curiosidad por saber si un XF estaría en condiciones de asaltar el récord de consumo de nuestro medio.

Impresionante la superficie disponible que ofrece la gama XG.

En el tramo más llano la penalización es mayor, porque como he dicho anteriormente, al circular en el límite inferior de su zona de par máximo, apenas pierda un par de km/h de velocidad, la electrónica reduce de marcha con el consiguiente incremento de consumo y menor aprovechamiento del Multi-torque.

Aún así, los 26,21 l/100 km con los que cerró este recorrido, unido a una velocidad media ligeramente mayor que el 480 que pasó por esta misma sección en 2022, vuelven a ser una buena tarjeta de presentación para un camión que apenas contaba con 14.000 km de rodaje.

La cámara de córner de DAF sigue siendo un referente.

Balance de las mejoras recibidas

Las mejoras implementadas el pasado año afectaron a los dos bancadas MX empleadas por DAF para su gama pesada, es decir, los motores de 11 y 13 litros de cilindrada, y también al piñón de ataque del eje trasero.

En los propulsores cabe destacar la nueva sincronización de válvulas en base al ciclo Miller,así como una nueva bomba para el circuito refrigerante de accionamiento mixto (eléctrico y por correa), un compresor de aire de dos cilindros con embrague, un turbo actualizado y una válvula EGR preparada para biodiésel B100 Fame.

DAF pudo resolver el acceso con tan solo tres peldaños.

Disfrutando del interior

Cuando la cabina es habitada por dos tripulantes, el XG+ no tiene competidor que le mejore en el reparto de metros cúbicos. El volumen de almacenaje extra que ofrece frente a su hermano XG justifica su elección para que ambos tripulantes disfruten de un espacio extra que influye en la calidad de vida a bordo tanto en ruta como en parado.

Nuestro protagonista demuestra que esa calidad de vida a bordo puede alcanzar cotas que cualquier conductor soñaría. Sirvan como ejemplo:

• Pack de seguridad con: lavafaros, faro con dispositivo de nivelación, advertencia de marcha atrás, control de freno de estacionamiento electro-neumático, airbag con dos tensores de cinturón de seguridad.
• Pack Confort Plus con asiento del copiloto con base giratoria, persiana enrollable, litera superior y dos neveras.
• Pack Ejecutivo con: asiento con base giratoria, colchón con topper para (DAF Relax Bed), cortina divisoria, Iluminación interior LED.
• Pack Climatización con: climatizador, cristales laminados y parabrisas frontal con lámina de control solar.

Y podríamos continuar con el equipamiento que trae de serie, que como tampoco se queda corto, supondría que nos extendieramos demasiado.

En definitiva, "nuestro" DAF XG+ 530 cuenta con la cabina más grande homologada para circular en Europa, con un motor que rinde lo que anuncia y un equipamiento que invita a devorar kilómetros y horas a bordo del mismo.

Nuestro protagonista, cargado de extras, nos hizo muy agradable la prueba.

Ficha técnica

• Vehículo: DAF XG+ 530 FT (4x2).
• Motor: MX-13 (12,9 litros).
• Potencia máxima: 530 cv (390 kW) a 1.675 rpm.
• Par máximo: 2550 Nm entre 900 y 1.400 rpm; 2.700 Nm entre 900 y 1.125 rpm con Multitorque.
• Caja de cambios: TraXon 12TX2620 DD de 12 velocidades.
• Desarrollo eje motriz: 2,05:1.
• Suspensión eje delantero: parabólica (ocho toneladas).
• Suspension eje motriz: neumática con cuatro balonas (13 toneladas).
• Neumáticos: Goodyear Fuelmax Performance 315/70R22.5.
• Suspension cabina: neumática con cuatro fuelles.
• Depósitos de combustible: izquierdo de 845 litros y derecho de 620 litros.
• Depósito de AdBlue: 85 litros.
• Peso de la unidad de pruebas: 39.800 kg (dato proporcionado por el fabricante).