La patronal de fabricantes de vehículos ACEA y las empresas generadoras y distribuidoras de electricidad, representadas por Eurelectric, piden varias medidas para fomentar los puntos de recarga con potencia suficiente para camiones eléctricos. El reglamento que limita las emisiones de los vehículos pesados fija un recorte del 90% de estas para 2040 y, según ACEA y Eurelectric, eso implicaría contar con entre 300.000 y 400.000 camiones eléctricos en Europa en circulación para 2030. Ahora, en España, hay unos mil, según datos de Anfac.

En este contexto, ACEA y Eurelectric han publicado un decálogo con siete consejos dirigidos casi todos ellos a los políticos europeos y de los países miembros para incrementar el número de puntos de recarga, puesto que su escasez es una de las mayores barreras para la compra de camiones. Pero algunos puntos también se refieren a la coordinación entre fabricantes, transportistas y los operadores de la red. En su comunicado, ACEA y Eurelectric tratan como sinónimos los conceptos “camiones eléctricos” y “camiones cero emisiones”, a pesar de que los transportistas subrayan que la descarbonización no tiene que pasar únicamente por la electrificación.

“En una fase inicial de crecimiento, la infraestructura de recarga de los depósitos desempeña un papel crucial, especialmente para permitir el funcionamiento de los vehículos de autonomía media, como los de reparto regional. Sin embargo, el cumplimiento de los objetivos de CO2 requiere una rápida y significativa incorporación al mercado de camiones de largo recorrido eléctricos hasta 2030, lo que también dependerá del oportuno despliegue de la infraestructura pública de recarga. Es de vital importancia coordinar el despliegue paralelo de la infraestructura de recarga en ruta y la adopción del mercado de vehículos de emisiones cero para garantizar soluciones comercialmente viables para todas las partes interesadas”, subrayan las dos organizaciones. Así, sus siete consejos son los siguientes:

1. Acelerar las inversiones anticipadas y la concesión de permisos para la red: El marco regulador actual a menudo conduce a retrasos en las actualizaciones de la red, creando cuellos de botella para el despliegue de la infraestructura de recarga de vehículos pesados. Para hacer frente a esto, los gestores de redes de distribución deben estar facultados para realizar inversiones anticipadas basadas en las demandas previstas de recarga de vehículos pesados, en particular a lo largo de las principales rutas de transporte (RTE-T). Será necesario pasar de una planificación reactiva a una planificación proactiva de la red, con procesos de concesión de permisos racionalizados y la optimización de la infraestructura de red existente. Esto debería reflejarse en las próximas orientaciones sobre inversiones anticipadas para la infraestructura de recarga, así como en las disposiciones previstas en el marco de la Iniciativa Europea de Corredores de Transporte Limpio, que permitirán que la planificación de la red y la concesión de permisos se beneficien como las zonas de aceleración en virtud de la Directiva sobre energías renovables (DER).
2. Los vehículos pesados, a diferencia de los turismos, funcionan con altas exigencias de tiempo de actividad y coste total de propiedad (TCO). Dado que la batería de un camión es unas diez veces mayor que la de un coche y experimenta diez veces más ciclos de carga, el marco regulador debe permitir opciones de carga adecuadas, rápidas y asequibles, teniendo en cuenta que la mayor parte de esta carga tendrá lugar en depósitos nocturnos, pero también será necesaria la carga en ruta en las paradas de camiones. El marco debe tener en cuenta que los vehículos pesados están en uso entre el 40 y el 75% del tiempo, por lo que el tiempo de estacionamiento equivale al tiempo de carga. La atención debe centrarse en garantizar que la energía necesaria se pueda suministrar cuando y donde sea necesario, con opciones de flexibilidad como la carga inteligente cuando el vehículo está aparcado después del turno de trabajo, siempre que no comprometa el horario del operador de transporte. En el caso concreto de la recarga pública en ruta, también debe garantizarse una tasa de utilización eficiente o elevada de la infraestructura de recarga mediante la alineación de la rampa de vehículos pesados. Además, el despliegue de sistemas de carga de megavatios (MCS) en ruta será cada vez más importante y sus normas y requisitos deben ser apoyados por los propios vehículos, los puntos de carga y la red.
3. Los mapas de capacidad de carga de la red son fundamentales para una planificación y despliegue eficaces de la infraestructura de tarificación.
4. Una rentabilidad justa y predecible de la inversión para los operadores de districución eléctrica es esencial para atraer la inversión privada en infraestructuras de red. El sistema actual utiliza a menudo referencias de costes retrospectivas que resultan inadecuadas para la inversión transformadora necesaria para la tarificación del transporte de alta velocidad. Además, el marco debe evitar la sobreasignación de riesgos a los gestores de redes de distribución cuando la demanda de la red es incierta. El coste medio ponderado del capital (WACC) debe adaptarse a las condiciones macroeconómicas actuales para reflejar el ritmo de inversión necesario.
5. Abordar los cuellos de botella de la cadena de suministro y reducir los plazos de entrega: la rápida expansión de la red requiere una cadena de suministro segura para los materiales y componentes críticos. La UE debe resolver los problemas de la cadena de suministro de materiales como transformadores, cobre, aluminio, cables y acero eléctrico. Además, los plazos de entrega de los componentes están aumentando y sus precios han subido mucho. Una cadena de suministro resistente es esencial para actualizar la red a tiempo. Los procesos de contratación pública deben racionalizarse para acortar los plazos y reducir el tiempo de entrega de los proyectos. Deben estudiarse procedimientos de contratación de duración limitada, así como umbrales monetarios actualizados dinámicamente.

6. Promover la coordinación de la planificación en el intercambio de datos y la transparencia para la planificación de la red, así como para el despliegue de la infraestructura de recarga: para garantizar que la planificación de la red y el desarrollo de la infraestructura reflejen las necesidades de recarga de los vehículos pesados, se debe producir una coordinación general de la planificación en áreas relacionadas y el intercambio de datos de forma multidireccional entre los fabricantes de equipos originales, los gestores de redes de distribución, los operadores de transporte y otros agentes del mercado. Por ejemplo, los operadores energéticos necesitan mejores datos sobre la demanda de carga prevista de los camiones pesados para tomar decisiones de inversión informadas. Esto debería incluir datos sobre la recarga de los depósitos y las necesidades del tráfico. Para que los operadores del sistema y de los puntos de recarga permitan de la mejor manera posible la recarga inteligente para los clientes que deseen participar, es fundamental el acceso a datos adecuadamente interoperables. Los operadores de red deberían publicar la capacidad disponible a través del proceso del Plan Nacional de Desarrollo de la Distribución (DNDP) y proporcionar tiempos de respuesta razonables y un proceso estandarizado para las solicitudes de conexión a la red. El Espacio Europeo Común de Datos podría ser útil para albergar mapas consolidados de las redes nacionales.

7. Proporcionar una orientación política clara para las conexiones a la red: como empresas reguladas, los operadores del sistema no deberían estar en posición de discriminar positiva o negativamente a sus clientes. Sin embargo, los gestores de redes de distribución han observado que el principio por defecto del orden de llegada ha tenido consecuencias imprevistas y ha provocado ineficiencias en la gestión del significativo aumento de las solicitudes de conexión en muchos Estados miembros.