DAF XG+: sensaciones en ruta a bordo de la versión de 480 cv (II)

Cerramos la entrada anterior dejando pendiente hablar de aerodinámica, y a ello vamos.

No podemos cuantificar la mejora en este apartado que supone la incorporación de la cámara de córner (DAF Corner View) frente al clásico espejo frontal, aunque es fácil imaginar que la resistencia que ofrece al aire ha de ser significativamente menor. Sin embargo si ponemos el foco en el DAF Digital Vision System sí que hay "tela que cortar".

Y es que al margen de los porcentajes de ahorro que anuncian los fabricantes con estas tecnologías, en el XG+ podemos percibir algunas de esas diferencias; ¿cómo?, simplemente bajando la ventanilla. No recuerda un servidor una cabina en la que la entrada de aire a través de esta abertura fuera tan sigilosa. La ausencia de carcasas, y el mayor distanciamiento a los soportes que cobijan las cámaras, junto con el efectivo acabado de las aristas delanteras de la cabina obran el milagro: “turbulencia cero”, bueno, casi cero.

Es perfectamente posible (aunque no recomendable) circular a 90 km/h con las ventanillas bajadas sin que la sonoridad en el interior de la cabina aumente significativamente, es decir, se puede mantener la misma conversación, "u otra si se desea", pero sin necesidad de incrementar el tono de nuestra voz.

Y es que con ventanillas abiertas o cerradas el confort acústico a bordo es notablemente superior al de su antecesor, como lo es el agrado de conducción. La mejora del tacto de la dirección está mejor conseguida, y los automatismos también.

El control de crucero inteligente, por ejemplo, nos permite regular los márgenes de la velocidad programada de manera unitaria, es decir, kilómetro a kilómetro. Algunas marcas han optado por ofrecer modos predefinidos que no pueden ser modificados (con sus ventajas e inconvenientes), pero en el XG+ (y en el resto de la nueva gama) la personalización, del exceso y defecto de velocidad que le permitamos respecto a la programada, es máxima con el límite de hasta 15 km/h para superarla por arriba y hasta -10 km/h los que se pueden dejar caer para un óptimo consumo.

Por otro lado, no está demás saber que si estas personalizaciones las hacemos dentro del modo Eco la velocidad máxima quedará reducida a 85 km/h (incluido el pedal del acelerador), mientras que con el modo Eco Off sí que tendremos gas hasta los 90 km/h.

El guiado por GPS le sienta mejor a esta nueva generación, no solamente porque a la anterior siempre la hemos pillado en "algún renuncio", sino por los resultados obtenidos. La experiencia es un grado, y como la caja de cambios sigue siendo la misma (Traxon de ZF) y su funcionamiento no admite peros, al cerebro electrónico parece resultarle más sencillo calcular "las fuerzas" que el MX-13 de 483 cv tendrá a la salida del largo grupo (2,21:1) montado para la ocasión, "multitorq" incluido.

Me refiero al incremento de par que reciben todos los motores MX (MX-11 y MX-13) en todas sus velocidades que no están "multiplicadas", es decir, en directa y en la sobremarcha (overdrive) cuando la lleva. Son 150 Nm adicionales que permiten salvar repechos sin necesidad de recurrir al cambio, con el consiguiente ahorro de combustible.

El conductor permanecerá ajeno a todos los "tejemanejes" que se producen en la cadena cinemática, entretenido en el agradable entorno que le ofrece esta unidad. Y digo ésta, porque cuenta con tres paquetes de opcionales que a uno le cambian la vida a bordo:

• Paquete Efficiency Plus, en el que podemos encontrar: el control de crucero productivo, el DAF Corner Eye, el freno motor MX y sistema de control de presión de inflado de los neumáticos.
• Paquete Executive, que incluye: asiento del conductor con base giratoria, colchón de 150 mm de grosor con muelles enfundados con cubierta para la cama DAF Relax, cortinas e iluminación interior LED Exclusive.
• Paquete de climatización, que contiene: aire acondicionado autónomo integrado, cristal laminado con lámina de parasol y parabrisas delantero con lámina de control solar.