DAF XG+: así es por dentro la cabina más grande de Europa (I)

No nos vamos a andar con rodeos: DAF ha “reventado” el mercado de las cabinas premium con las XG y XG+ de su nueva generación de camiones. Ya habíamos tenido la oportunidad de ponernos al volante de los tres modelos recién llegados (XF, XG y XG+) y con diferentes configuraciones de cadena cinemática y grupos propulsores, pero hoy tocaba jornada completa para la exclusiva XG+.

Como ya dije en su momento, son aproximadamente una docena de centímetros (de altura interior) los que marcan las diferencias entre las dos nuevas mega-cabinas (XG y XG+). La que presentamos a continuación es la mayor de ambas, y del mercado actualmente.

Son también muchos los aspectos a destacar, aunque empezaremos por el más evidente, su tamaño. Para que se haga una idea clara el lector de sus dimensiones, la XG+ es 44 cm más larga que la Super Space Cab de la anterior generación, que ya era una de las que más volumen interior ofrecía de las comercializadas en nuestro país. Además la XG+ solo pesa 21 kg más, ahí es nada.

En altura interior, no alcanza la alzada de 2,25 m que la mencionada Super Space Cab lograba sobre el piso, delante de los asientos, pues se queda en 2,08 m, pero la supera con claridad cuando repetimos la medición sobre el túnel motor alcanzando los 2,17 m frente a los casi 2,11 de la “jubilada”. La anchura es la que es, así que pasaremos por alto el medio centímetro que las separa en algunos tramos, porque es intrascendente, pero veamos ahora cómo y porqué se han distribuido esos 44 centímetros extras.

DAF ha aprovechado parte de ellos para ampliar el ancho de la cama inferior hasta los 80 cm (79 cm si nos ponemos muy puristas), y algunos más para incrementar la distancia entre la litera y la consola central consiguiendo varios objetivos:

• más espacio interior y más aprovechable,
• mayor amplitud para la apertura de los cajones de la consola central y los de la cama inferior,
• más espacio detrás de los asientos,
• ofrecer al conductor un hueco especialmente aprovechable tras la butaca del acompañante,
• permitir la posibilidad de incorporar incluso un colchón de mayores dimensiones, aunque el de nuestra unidad iba acompañado de un cubrecolchón y un somier con más regulaciones eléctricas que la cama de un hospital.

El acceso a la litera superior se ha solucionado con una escalera de dos tramos (fácil), mientras que el asiento del copiloto en este caso es giratorio, climatizado, con reglajes similares a el del conductor, y sin renunciar a la suspensión neumática.

Otro de los puntos fuertes de esta cabina es el piso del túnel motor, para un servidor sin lugar a dudas, la mejor solución del mercado en este terreno. Existe un buen número de conductores partidarios del piso plano, como también los hay que se encuentran mejor con un pequeño túnel motor. La solución de DAF aúna lo mejor de ambos mundos:

• el conductor dispone de un apoyo plano para descansar su pie derecho, y un “soporte” lateral para aliviar la tensión del mismo cuando actúa sobre el acelerador,
• el túnel motor es tan escaso en la zona central (apenas una pulgada) que pasa casi desapercibido, facilitando el trasiego interior,
• el acceso se resuelve con tres peldaños (la distancia entre ellos se ha aumentado en poco más de dos centímetros respecto a la XF), prescindiendo del cuarto habitual en los camiones con “piso plano”, que pasa por ser el peor resuelto de todos.

La idea del fabricante holandés ha sido diseñar un túnel motor mínimo (es el menor del mercado sin llegar a ser un piso plano), pero en ascenso hacia la consola central, donde crece hasta los cinco centímetros, justo cuando se necesita. Simplemente brillante.

También cuida los antebrazos del conductor con unos reposabrazos acolchados y muy generosos en tamaño, aunque esta solución no es nueva, pues ya los protegía en la anterior generación de manera similar. Lo que sí que ofrece esta nueva cabina es un reglaje de volante y columna de la dirección mejorado, subiendo puntos en el apartado ergonómico.

El conductor del XG+ se cansará menos conduciendo (y descansará mejor en su nuevo “dormitorio”), porque a las ayudas a la conducción que está en condiciones de ofrecer este modelo, suma un mejor tacto del volante en ruta y las novedosas cámaras (DAF Digital Vision System) que sustituyen a los clásicos retrovisores, con los consiguientes beneficios adicionales:

• Aumento de la visibilidad directa ante la ausencia de las carcasas de los retrovisores y óptima ubicación de las nuevas pantallas exactamente delante de los pilares A.
• El conductor dispone de nuevas referencias para ejecutar las maniobras y el cálculo de distancias.
• Soportan mejor las inclemencias del tiempo y la falta o exceso de luz (deslumbramientos).
• Permiten que el conductor pueda visualizarlas con un menor giro de cuello.

El tiempo de adaptación a esta tecnología no será igual para todo el mundo, pero en cualquier caso no debería suponer un problema. De hecho, probablemente en un futuro no muy lejano podremos ver como los conductores más noveles, que desde un principio comiencen a conducir solo con estos dispositivos, tendrán bastantes más dificultades para adaptarse a un camión con espejos que viceversa. Algo parecido a lo que sucedió cuando los cambios automatizados tomaron el relevo de los manuales.

Nos queda por mencionar la novedosa y eficaz DAF Corner View, la cámara que sustituye al espejo frontal, incrementando el campo de visión hasta el punto de que es posible visualizar en su pantalla los vehículos que nos rebasan por la izquierda.

Estas nuevas soluciones han mejorado sustancialmente la visibilidad del conductor respecto a la anterior generación, pero también en el plano aerodinámico como hemos podido comprobar, pero de ello hablaremos en la próxima entrada.