MAN TGX 640 Individual Lion S: El poderoso galope de 640 cv (I)

Su denominación casi interminable ya anuncia que estamos ante un ilustre, en concreto el más “titulado” de la casa bávara en la actualidad. Poco sentido tiene, pensarán algunos, presumir de músculo y marcarlo (con un rojo desafiante que ahora se acompaña del negro en sustitución de los cromados de hace dos años), si no se le pone a prueba.

Pues eso ha pensado también el fabricante muniqués, que ha tenido a bien regalarnos esta inusual jornada de “pie a tabla” sin remilgos. MAN tiene en el D38 la mayor planta motriz que instala en sus camiones. Su media docena de cilindros alineados completan un desplazamiento volumétrico de 15,2 litros.

Los clientes pueden elegir entre tres niveles de potencia: 540, 580 y 640 cv. Nosotros hemos elegido para nuestra prueba el último; bueno realmente lo ha elegido MAN y nosotros lo hemos disfrutado.

Este D3876 (denominación comercial de la bancada) se asocia con la conocida caja de cambios TipMatic de 12 velocidades (su nombre de pila es 12.30 DD) que soporta un par de torsión máximo de 3.000 Nm, esfuerzo que coincide con el máximo que alcanza nuestro protagonista.

Para poner en antecedentes al lector acerca del rendimiento teórico de este propulsor, diré que mantiene su máximo par entre las 900 y las 1.380 rpm, mientras que la potencia máxima la alcanza con 1.800 giros de motor; y ahora ya sí que sí, pasamos del plano teórico al práctico. Abróchense los cinturones que despegamos.

En ruta

MAN propone tres modos de conducción (cuatro si contamos el de “maniobras”) como si de tres mapas de motor se tratara para que el D38 se adapte a nuestros requerimientos: Eficient+, Eficient y Performance.

Habitualmente empleamos los dos primeros en las pruebas de prensa, puesto que el último no tiene cabida en una conducción racional en la que prime el consumo.

Y es precisamente esa irracionalidad (en el modo Perfomance) la que sitúa a nuestro protagonista como el más radical de los camiones con marchamo Euro VI que hemos conducido hasta la fecha (y no son pocos).

El control de crucero no cede ni un solo km/h de velocidad aunque el cerebro electrónico sepa (que lo sabe porque se lo chiva el GPS) que tras el llano (o el repecho de turno) llega un descenso prolongado.

Acelerar hasta el último momento, para “frenar” (en caso necesario) a continuación con el fin mantener la máxima velocidad programada es el “modus operandi” de Mr. Performance.

El entrecomillado (de frenar) viene a cuento porque si bien el software no recurre a los frenos de servicio para aminorar la velocidad, el resultado del trabajo conjunto de freno motor e intarder es tan poderoso que en ocasiones más parece una respuesta coral de todos los discos de las ruedas que la sola actuación del mencionado dueto sobre en el eje motriz.

Y es que habiendo habiendo agarre, los auxiliares (sigo con los frenos) pueden llegar a sujetar al vehículo con una fuerza de 840 kW (más de 1.140 cv); el intarder pone 500 kW y el EVBec 340 kW. Aunque como bien sabe el que paga, tampoco hay que abusar si no queremos pasar por boxes antes de tiempo a “cambiar de gomas”.

Así las cosas, con esta filosofía de no perder ni un segundo (estamos subiendo de nuevo), el software no tiene reparos en mantener el régimen en 1.900 rpm el tiempo que sea preciso, porque a esas revoluciones el motor rinde casi la misma potencia que a 1.700 rpm y en medio (a 1.800) alcanza sus 640 cv.

Poco tiempo hemos visto la aguja del cuentarevoluciones en la parte inferior de la pintura verde cuando el asfalto se empina. La electrónica, siempre al ataque, se comporta como el pívot que merodea la canasta contraria, pero sin apurar sus tres segundos en la zona.

Tan solo llaneando se instala en las 1.120 rpm a 90 km/h (en 12ª), pero apenas empieza a soplar el turbo de baja (tiene otro de alta) el TipMatic (cambio) reduce una velocidad que hace subir la aguja del tacómetro a la zona más alta de par máximo, rondando las 1.400 rpm, por si acaso hay que "apretar" de verdad.

¿Performance o Efficient?

Ésta es la clásica pregunta del millón, ¿interesa el modo Performance sobre el racional Efficient en las subidas? ¿se compensa el mayor consumo instantáneo con el menor tiempo empleado? ¿cuánto tiempo gana el uno y cuánto combustible ahorra el otro?

Hemos hecho la prueba, y vamos a dar los datos de uno de los tramos más duros y significativos de nuestro recorrido. Se trata de los 28,2 km que separan El Molar (pk 41 de la A1) de Lozoyuela (salida 69 de la A1); en él, Mr Performance le sacó casi un minuto de ventaja a Efficient.

Cubrió la distancia exactamente en 19 min 55” por 20 min 50” del modo Efficient, que ahorró exactamente un litro (18,5 litros por 19,5 litros). Los consumos medios fueron 69,9 L/100 km para Performance y 63,7 L/100 km para Efficient.

Performance coronó Lozoyuela a 80 km/h en 10ª a 1.800 rpm (dándolo todo), mientras que Efficient hizo lo propio a 69 km/h en 11ª a 1.100 rpm.

Otras cotas intermedias en las que tomamos mediciones fueron:

• Pk 56: 66 km/h en 9ª a 1.800 rpm (a máxima potencia de nuevo) frente a 59 km/h en 10 a 1.250 rpm.
• Alto de La Cabrera: 76 km/h en 10ª a 1.700 rpm vs 66 km/h 10ª a 1.350 rpm.

“Redondeando”, podríamos decir que en 30 km (con tres cotas bastante duras) el modo más eficiente cedió un minuto de tiempo a cambio de consumir un litro menos de gasóleo (y la parte proporcional de AdBlue por supuesto). Que cada cuál saque sus propias conclusiones…