Probamos la gama off-road de Iveco en su hábitat natural

La espera ha merecido la pena. Nos ha quedado claro que la gama off-road de Iveco goza de buena salud, a pesar de esta larga pandemia, que ha afectado especialmente al T-Way (para llevar a cabo su presentación dinámica), aunque se ha mostrado asintomático en esta toma de contacto, pero dando positivo en mejoras respecto a su predecesor el Trakker.

Ya sin mascarillas, el T-Way se ha desenmascarado en su entorno natural acompañado, eso sí, de toda la prole off-road del fabricante italo-español, enriquecida con la versión Tigrotto de la Daily 4x4 de la que hablaremos más adelante.

El T-Way fue presentado a la prensa internacional en abril del pasado año entre focos y bambalinas, un entorno bastante alejado de su hábitat natural, que lo ha encontrado en Paracuellos del Jarama (Madrid), concretamente en la finca Tirabuey, Centro de Referencia Nacional en la familia profesional de Edificación y Obra Civil.

En estas instalaciones y bajo la reputada batuta de Luis Climent, ex-campeón de España de rallys, Iveco ha construido un “circuito” en el que su familia off-road ha podido mostrar algunas de sus cualidades a la prensa especializada por un lado, y a más de 600 clientes de 16 mercados por otro durante dos semanas.

Hasta una decena de T-Way y X-Way, un Eurocargo 4x4 y dos Daily 4x4 Tigrotto rodaban sus neumáticos en la árida pista de pruebas creada para la ocasión, en una jornada que no quiso perderse ni el astro rey, que brilló con la misma fuerza que tuviera en pleno verano, un par de meses atrás. Empieza la función.

Posibilidades de carrozados

Alfredo Rodríguez Seoane, ingeniero de producto en Iveco España, fue el encargado de mostrar todas las posibilidades de carrozado que admiten las gamas T-Way y X-Way, que no son pocas. De su completa exposición queremos destacar los siguientes detalles referentes a las hormigoneras:

• Montan de serie control de estabilidad y cuatro velocidades marcha atrás.
• Disponen también de AEBS (Sistema Avanzado de Frenada de Emergencia) y LDWS (mantenimiento activo del carril).
• Cuentan con un tres ejes con una tara líder en su segmento (X-Way SL).
• Los cuatro ejes ofrecen taras en torno a los 12.500 y 12.800 kg (vehículo completo).

Por otro lado, los volquetes (ensamblados en España) siempre se montan sobre el chasis reforzado de 10 mm, porque si bien su MMA es de 32 toneladas, dentro de las canteras no es raro verlos desplazando 40 ó 44 toneladas, puesto que cuentan con una capacidad de 18 m3. Tuvimos ocasión de ver también un espectacular carrozado de Transgrúas con hasta ocho prolongas con una capacidad de levantamiento de 50 toneladas/m.

Alfredo Rodríguez destacó la importancia de decantarse por la configuración 6x2 frente a la de 6x4 (mixto), cuando es posible, por el ahorro de en combustible y neumáticos que supone, y puso como ejemplo la reducción 640 kg en la tara que ofrece X-Way con chasis de 7,7 mm y puente trasero de doble reducción 6x2 respecto a un 6x4 con multibasculante con suspensión neumática trasera.

La bella y la bestia frente al "todocamino"

Así es el T-Way, bello y bestia a la vez. El camión pesado más radical de Iveco, capaz de afrontar los obstáculos más complicados no renuncia a una imagen exterior robusta pero atractiva a la vez, como lo demuestra la obtención de varios premios en el apartado de diseño como el Red Dot en la categoría de Diseño de Producto o el "Excelente diseño de producto" en la categoría de vehículos industriales de los Premios Alemanes de Diseño 2022.

Su cara más "bestia" la encontramos en el espesor de las vigas que forman su chasis que puede alcanzar los 10 mm (con un momento flector de 177 kNm) para las configuraciones 6x6 y 8x8, quedándose el resto de variantes (4x4, 6x6 y 6x4x4) en los 7,7 mm, al igual que los X-Way, que a su vez disponen de la medida 6,7 mm (seguimos hablando del chasis) para hormigoneras SL con motor Cursor 9 (mínima tara).

Las coincidencias entre ambas gamas (en algunas configuraciones) también las podemos encontrar en las suspensiones (parabólica, semielíptica o neumática), en las motorizaciones de 510 cv (Cursor 13) y 360 cv (Cursor 9), en las cabinas AD y AT y en las caja de cambios (automatizadas de 12 y 16 velocidades y manual de 16).

El Hi-Traction también está disponible en ambos camiones. Se trata de un sistema hidráulico que dota de tracción al eje delantero para salvar las zonas más deslizantes. Está operativo a velocidades inferiores a 20 km/h, y se desactiva automáticamente cuando supera esta velocidad.

Continuando con las semejanzas entre ambas familias, el X-Way puede prácticamente clonar su aspecto respecto a un T-Way cuando recurrimos a la homologación Off-Road (renunciando a las ADAS), que le proporciona un ángulo de ataque de 25º (parachoques de acero) y una altura libre de 511 mm, frente a los 12º y 207 mm del X-Way más civilizado (parachoques de plástico). Entre medias quedaría una tercera variante que ofrece 14º como ángulo de ataque y parachoques híbrido, dejando la altura libre en 274 mm.

Mencionábamos las ADAS (sistemas avanzados de ayuda a la conducción) en el párrafo anterior porque el X-Way, cuando es homologado como "On-Road" las admite como si de un S-Way se tratara. Hablamos, por ejemplo, del AEBS (Sistema Avanzado de Frenada de Emergencia) o el LDWS (mantenimiento activo del carril), por citar un par de ejemplos, aunque son muchas más.

Y ya que hemos mencionado los frenos, no está demás saber que la inclusión de los frenos de disco integrales en un X-Way 6x4 supone reducir la distancia de frenado (a 60 km/h) aproximadamente en un 10% respecto a un T-Way con la misma configuración, pero con frenos de tambor.

Seguimos con las diferencias, ahora en materia de cadena cinemática. El X-Way puede montar una caja de cambios automática Allison en las dos versiones menos vitaminados del Cursor 9, es decir 340 y 360 cv (está disponible en el T-Way), y dispone del Cursor 11 con tres niveles de potencia, 420, 460 y 480 cv y otros tres del Cursor 13, 490, 530 y 570 cv.

El T-Way "renuncia" a la planta motriz de 11 litros por su casi nula demanda en esta gama, pues los clientes suelen suelen decantarse por la potencia del Cursor 13 o la favorable tara del Cursor 9 según nos informó Javier Mora, Director de Producto de Iveco España. También cuenta el polivalente X-Way con el doble de distancias entre ejes que el T-Way (20/10) y con la cabina AS ancha.

Y es precisamente el interior de la cabina la que ha experimentado un cambio notable que notarán especialmente los habituales de la marca, desde que los camiones de obras de Iveco llevan el apellido Way, como se puede comprobar en la imagen siguiente.

Daily 4x4 Tigrotto

Esta denominación, recuperada de un modelo de hace más de 50 años especialmente conocido en Italia, le sienta de maravilla a la actualizada Daily 4x4. Efectivamente, junto a los pesados T-Way y S-Way, Iveco nos tenía dispuesto para testar también a su pequeño tigre todoterreno.

La Daily está en su mejor momento, como ya hemos comentado en alguna de las pruebas llevadas a cabo anteriormente, y por lo tanto la versión 4x4 también. Sus números hablan por sí mismos:

• MMA de 5,5 o 7 toneladas (hasta 4,3 toneladas de carga útil).
• Distancia entre ejes desde 3,080 hasta 4,175 m.
• Chasis cabina, cabina doble, chasis frotis furgón (entre 9 y 18 m3 de volumen de carga).
• Caja de cambios manual de seis velocidades y automática de 8 (Hi-Tronic) con caja de transferencia de doble relación que duplica el número de velocidades.
• Motor de tres litros que entrega un par de 430 Nm y 180 cv.
• Tomas de fuerza para uso estático y dinámico.
• Ángulos de entrada y salida de 38º.
• Tracción 4x4 permanente con tres bloqueos de diferencial.

Y todo ello en un chasis de acreditada resistencia y con un tratamiento en materia de configuración similar al de un camión, porque la Daily, siempre lo hemos dicho, es un camión con virtudes de furgoneta.

Eurocargo 4x4

Entre los renovados T-Way y X-Way y la Daily 4x4 queda un hueco por cubrir del que se encarga el Eurocargo 4x4. Una unidad en el circuito de pruebas era la encargada de reivindicar su sitio ante tanta novedad. La unidad de pruebas estaba motorizada con la versión de 280 cv del Tector 7 asociado a un cambio automático Allison de seis velocidades, aunque las posibilidades de configuración este vehículo no se detienen aquí:

• Dos cabinas (corta y larga).
• MMA de 11, 12 y 15 toneladas.
• Motor Tector 7 de seis cilindros Euro VI E con sistema Hi-SCR, que incluye filtro de partículas pasivo.
• Dos niveles de potencia: 250 y 280 cv.
• 4x4 permanente.
• Suspensión de ballestas parabólicas y semielípticas.
• Distancias entre ejes de 3,24 a 4,15 m.
• Tres cajas de cambios con seis velocidades: automática, automatizada y manual.

El toque nostálgico vino de la mano del Trakker, en concreto de una unidad que fue presentada en 1991, en la cantera de Morata de Tajuña. Aquel (éste) todavía Pegaso 8x4x4 montaba un seis cilindros de 12 litros que entregaba un par motor de 1.344 Nm a 1.400 rpm.

Los tiempos han cambiado, como se puede apreciar si lo comparamos con el Tector 9 actual, que con 8,7 litros de cilindrada rinde 1.700 Nm desde las 1.200 rpm, y consigue sus 400 cv a 1.655 rpm frente a los 340 cv que conseguía extraer el Pegaso cuando el cuentarrevoluciones marcaba las 2.100 rpm.

Así es la nueva familia Iveco Off-Road del año 2022, probablemente la más completa de su historia.