Cómo despejar incógnitas sobre electromovilidad tras probar los Renault Trucks eléctricos

Continuamos en la baja Normandía, en las instalaciones que en la actualidad podríamos considerar como pulmón de la electrificación del transporte de distribución y reparto en Europa, a la vista de la cuota de mercado conseguida el pasado año (50%) por los camiones aquí fabricados (el otro pulmón estaría más repartido).

Los E-Tech de Renault Trucks nos esperan

Renault Trucks da respuesta actualmente al segmento de distribución y reparto comprendido entre las 3,1 y las 26 toneladas con su gama eléctrica. Por la parte inferior cuenta con la Master, que recientemente ha mejorado su autonomía gracias a la incorporación de una batería de 52 kWh (antes 33 kWh), que le sirven para homologar una autonomía por encima de los 200 km (concretamente 204 km según el ciclo WLTP).

Renault Trucks mantiene en la rebautizada Master E-Tech el mismo motor de 57 kw (algo más de 76 cv) y 225 Nm que ya tuvimos ocasión de testar en España en 2019. Se trata de un vehículo que gracias en parte a esa entrega de potencia consigue una autonomía significativa sin recurrir a una batería de gran capacidad. El fabricante estima un tiempo de dos horas para satisfacer una carga del 80% y ofrece una garantía de ocho años o 160.000 km para las baterías (dos años o 100.000 km para el chasis).

Las configuraciones que ofrece son numerosas:

• MMA de 3,1 y 3,5 toneladas
• Chasis cabina, plataforma y furgón
• Tres distancias entre ejes
• Dos alturas

En la zona intermedia (16 toneladas) nos encontramos con el D. Este modelo es impulsado por un motor con un pico de potencia de 185 kW (casi 250 cv) y un par motor de 425 Nm. Son unas cifras muy razonables para conseguir, en este caso, un magnífico compromiso entre prestaciones y autonomía, que puede alcanzar los 400 km cuando lleva instaladas las baterías de 400 kWh.

Mejora sustancialmente la experiencia de conducción de su equivalente diésel. Supone una cura de juventud por el nuevo tacto que ofrece el volante, la ausencia de vibraciones y el silencio a bordo que proporciona un confort de marcha que el propio D solo hubiera imaginado en su próxima generación. Su pico de potencia de 250 cv (en potencia continua ronda los 175 cv) quedan ligeramente por debajo de la versión más potente con motor de combustión (280 cv), pero su par máximo inmediato desde cero junto con la no necesidad de tener que recurrir al cambio de velocidades según las circunstancias, lo convierten en un camión que transmite mayor dinamismo en ciudad.

Admite cargas rápidas de 150 kW como el E-Tech D Wide, con el que vamos a continuación.

Con el E-Tech D-Wide empiezan “las palabras mayores”. Como la capacidad de carga máxima alcanza las 26 toneladas, Renault Trucks ha decidido montar dos motores eléctricos (en paralelo como Volvo Trucks en sus FE, lógicamente). Esto supone duplicar la potencia y el par, es decir, 370 kW (496 cv, casi 350 cv en potencia continua) y 850 Nm, Claramente por encima de los 430 cv del DTI de 11 litros que es el mayor rango de potencia que ha conocido el D-Wide en un motor de combustión (la variante de GNC se queda en 320 cv).

Este “power” extra se nota desde el momento en el que pisamos el acelerador con cierta insolencia, distanciándose con claridad de su homólogo diésel en mayor medida que lo hacía el D. Las sensaciones a bordo no difieren de las mencionadas anteriormente para el D, y como aquel, cuentan con la ventaja de disponer de un mando que hace las veces de retarder cuando las máquinas eléctricas actúan como freno motor, con cuatro niveles de retención que equivalen a otros tantos de regeneración.

El D-Wide es un 6x2 que está disponible con distancias entre ejes de 4,2 m a 6,8 m para 19 toneladas y entre 3,9 m y 6,1 m en la variante de 26 toneladas, y también en la versión de cabina de piso bajo (Low Entry Cab).

Regresamos a los talleres

Precisamente fue Marc Lejeune, director de Inteligencia Empresarial de Renault Trucks, quien hizo un repaso por las distintas energías alternativas, la manera de generar cada una de ellas, y el escenario esperado en los próximos años, apoyándose en una notable cantidad de datos. De su intervención nos quedamos con las siguientes ideas:

• El uso de los combustibles fósiles (diésel y gas) cesará antes de 2040.
• La disponibilidad y uso de biodiésel y biometano es limitada.
• Las fugas de biometano entrañan un peligro importante.
• El hidrógeno verde no estará disponible a gran escala hasta la próxima década.

La baja eficiencia del proceso actual para la obtención de hidrógeno, así como su necesidad de almacenamiento a presiones que rondan los 700 bares no facilita su implantación actual, salvo en los camiones de largo recorrido desde la perspectiva de Renault Trucks. Se está estudiando el almacenamiento en líquido y su empleo en motores de combustión (un camión de hidrógeno consume el triple de energía que uno eléctrico desde su generación afirma la marca).

Está claro que la electromovilidad nutrida de baterías es la apuesta presente y clara del fabricante francés, aunque sin descartar el hidrógeno, al que le otorga autonomías en torno a los 800 km frente a los 500/600 km que se pueden llegar a alcanzar con baterías.

Por otro lado, Renault Trucks reconoce que la escasez de los semiconductores, si bien les está afectando, como al resto de las marcas, en el caso de los camiones eléctricos apenas tiene incidencia, pues al suponer todavía un porcentaje pequeño respecto al total de los fabricados, pueden derivar estos componentes de los modelos de combustión, contando con un plazo de entrega de cuatro meses para los primeros, frente los doce del resto.

Esperan que el 50% de los camiones que fabriquen en 2030 sean eléctricos, y para animar a dar el paso hacia la electromovilidad, el fabricante francés ofrece un ecosistema con el que pretende acompañar al cliente en este viaje durante prácticamente toda la vida útil del vehículo, con un seguimiento y asesoramiento integral que comienza con un simulador de rutas que permite calcular al detalle el gasto energético en cada situación y "finaliza" con un compromiso vinculado a un contrato de mantenimiento y reparación que garantiza un rendimiento mínimo del 80% de las baterías para que el cliente no ve perjudicada su autonomía con el paso del tiempo.

Una red de servicio formada por 1.400 puntos y los próximos 1.700 centros de carga rápida que se pretenden construir de la mano de la alianza del Grupo Volvo con Traton y Daimler completan el estimulante escenario que da paso a la electromovilidad bien entendida.