Scania 45 R A4x2NA: la electromovilidad regional se "acerca" a la larga distancia

Así es. Si se dispusiera de una infraestructura adecuada con electrolineras cada 100 km (y un TCO ajustado, por supuesto), la electromovilidad, de llamémosla "media distancia", dejaría de ser una ensoñación de futuro. Nosotros en esta prueba nos vamos a quedar a “medio camino”.

Sin complejos

A medio camino del futuro de la electrificación de la media distancia. Scania demuestra con esta tractora, que si bien está “homologada” para el transporte regional, bien podría asumir rutas de mayor kilometraje sin complejos por su parte; los “complejos” continúan instalados en las infraestructuras de carga, en la legislación, en el TCO (precios del vehículo y del kWh en ruta) y en el sentido común (o ausencia de él) que impera en el camino elegido hacia esta descarbonización selectiva .

Y no los tiene (los complejos) porque cuenta con una cabina top, una de las más deseadas por los profesionales de la rosca, como es la R Dormitorio Highline, solo superada en tamaño dentro de la marca por la S Dormitorio Highline (la más grande de piso plano para que nos entendamos).

La no inclusión de las versiones “largas” en este ranking no es casual, puesto que en nuestro país aún tienen predicamento por sus limitaciones de longitud. Pero Scania dispone de un catálogo muy amplio, y podía perfectamente haber optado por recurrir a la solvente serie P para vestir su propuesta regional electrificada de esta prueba.

Estoy pensando en concreto en la versión "cabina dormitorio", probablemente la más indicada para el transporte regional (una especie de mini R), y sin embargo ha elegido a su "segunda de a bordo" (la primera sería la S Highline), señalando quizá, a quién lo quiera entender, que están en disposición de extender la electromovilidad más allá de la región.

Y sigue sin tenerlos (vuelvo con los complejos) en el plano dinámico, porque su triple maquinaria eléctrica entrega un par motor de 3.500 Nm y 610 cv (450 kW) capaz de dejar en evidencia en algunos repechos a más de un reputado diésel.

“Nuestra” ruta

Entrecomillamos “nuestra” porque si bien es la ruta que hemos llevado a cabo con nuestro protagonista, es un recorrido que ha elegido por Scania para la ocasión.

No podemos decir que los responsables de la marca hayan escogido un perfil especialmente amable para curarse en salud, puesto que la A2, la opción más natural desde las instalaciones que la marca tiene en la madrileña población de Torrejón de Ardoz, hasta Cetina (Zaragoza), cuenta con subidas, bajadas y ráfagas de viento, casi siempre laterales (que son las peores) aseguradas.

La elección de Cetina respondía a la presencia de una estación de carga ultra-rápida de Zunder en el Área de servicio que se encuentra en el pk 200 de la A2 en el cruce con la A2501 recientemente inaugurada.

Por otro lado, el tráiler objeto de la prueba no superaba las 36 toneladas en báscula (dato proporcionado por la marca).

...su triple maquinaria eléctrica con una entrega de par motor de 3.500 Nm y una potencia de 610 cv (450 kW) le capacita para dejar en evidencia en algunos repechos a más de un reputado diésel.

Partimos a primera hora de la mañana con el vehículo con el 100% de carga, y un aviso en el display del cuadro de instrumentos advirtiendo de la merma en la capacidad de retención de los motores eléctricos cuando se empleen como freno auxiliar: “frenado regenerativo temporalmente restringido. Conduzca según corresponda”, rezaba el texto de advertencia.

Ya sabe el lector que cuando las baterías están al 100% de carga la regeneración “no cabe” y el freno regenerativo no está disponible.

La previsión del tiempo pregonaba tormentas permanentes. Tras el paso de Berenice (nombre de la segunda tormenta con nombre propio del curso 2024/2025) y con un cielo cubierto de nubes grises el presagio quedaba reforzado y finalmente fue ratificado con el paso de las horas, si bien las lluvias que cayeron fueron torrenciales por momentos (nunca llegaron a ser persistentes durante el viaje).

No son las mejores circunstancias para el transporte más eficiente, pero quién frecuenta la A2 ya sabe que con borrascas o sin ellas, Eolo se pasea con frecuencia para agitar los “molinillos” de viento y llenar de energía limpia el planeta una vez pasado Guadalajara. Por supuesto que se pasó a saludarnos en varios tramos.

En marcha

El inicio de la marcha se lleva a cabo en primera. El cambio de seis velocidades que acompaña a las tres máquinas eléctricas pasa por cada una de ellas hasta que engrana la directa, que es la quinta.

Por encima queda la sexta, que desmultiplica hasta el 0,73:1, aunque con algo menos de 36 toneladas la electrónica no ha querido en todo el viaje recurrir a ella, sabedora quizá de que no hay “quinta mala”.

Nosotros sí que la hemos seleccionado en más de una ocasión, primero para constatar que existe, y segundo para aliviar el gasto energético en otras ocasiones, pero hemos sido testigos de cómo el cerebro electrónico que gobierna los cambios ha ninguneado esta velocidad, puesto que tan solo nos la concedía por unos segundos, regresando de nuevo a esa 5ª buena, que además es la directa.

Lo cierto es que los chips que se esconden detrás del control de crucero desde luego que no se han mostrado nada conservadores en general. Nuestro protagonista tiene un solo modo de entrega de energía, el estándar (no dispone de modos Eco o Power).

Si nos atenemos a su respuesta, diríamos que está más cerca de lo que sería un modo Power que de un Eco, porque acelera sin remilgos hasta alcanzar la velocidad programada en casi cualquier circunstancia.

Parece que la consigna en estos primeros pasos de la electromovilidad pesada fuera convencer al futuro usuario de que el camión eléctrico “tira como un demonio”, mientras que el consumo es un parámetro que aún no se tiene en demasiada consideración y solamente se significa por su influencia en la autonomía (ambos están directamente vinculados), caballo de batalla de la electromovilidad pesada de la media y larga distancia.

Volviendo a la carretera, llama la atención especialmente como la lógica del control de velocidad en los descensos ha modificado su criterio.

El conocido margen que podíamos programar para superar la velocidad programada entre 3 y 15 km no lo encontramos por ninguna parte. El cerebro electrónico se “cuadra” en 90 (en el caso de que sea esta la velocidad seleccionada) y “a regenerar se ha dicho”, que las baterías lo agradecerán.

El feeling que transmite este 45R es similar al de las versiones diésel pero en un entorno más silencioso y con menos vibraciones, y eso es muy bueno.

Lo es por dos motivos: porque los camiones Scania han proporcionado tradicionalmente al conductor un entorno de trabajo muy agradable, y porque la previsión es que mejore cuando el fabricante sueco "afile" su aerodinámica e incorpore sus espejos-cámara que tanto se están haciedo de rogar.

...tras recorrer 354 km, si hacemos caso de los números del ordenador de este 45 R, aún nos quedaría "un cuarto de depósito" que nos valdría para cubrir otros 90 km. Es decir, podríamos haber recorrido 444 km sin pasar por el enchufe.

Consumos y autonomía

¿Cuánto consume el 45 R de Scania? 108 kWh/100 km a una velocidad media de 79 km/h. Éste es el dato final de este viaje real por la electromovilidad de Scania.

En total recorrimos entre ida y vuelta 354 km, y si hacemos caso de los números del ordenador de este 45 R, aún nos quedó "un cuarto de depósito" que nos valdría para cubrir otros 90 km si mantenemos el mismo consumo. Es decir, podríamos haber recorrido 444 km sin pasar por el enchufe. Veamos los números con más detalle:

• Ida: Torrejón-Cetina con una media de consumo de 111 kWh/100 km, con un 62% de carga de batería disponible y una autonomía prevista de 310 km} La temperatura, ideal 20º C.
• Vuelta: Cetina-Torrejón con una media de consumo de 105,3 kWh/100 km. En las instalaciones de Scania el ordenador nos dice que le queda un 64% de capacidad de batería que nos daría para hacer otros 310 km. La temperatura se ha quedado en 18º C.

Estos son los resultados de una jornada de pruebas en la que la temperatura que nos acompañó estuvo tan cerca de la ideal, como alejadas las condiciones climatológicas favorables, con lluvias intermitentes que se encargaron también de mantener el asfalto mojado durante el recorrido.

Cargando las pilas

Los datos reflejados anteriormente en el recorrido de vuelta son el resultado de partir con un 100% de carga de las baterías desde Cetina, tras pasar por la estación de servicio que Zunder había inaugurado recientemente en esta ubicación. La recarga de los 198 kWh consumidos en la ida se repusieron en menos de una hora.

Las baterías de nuestro Scania 45 R, que admiten carga CCS2 de hasta 374 kW a 500 A (corriente continua de 750 V) tienen algo más que contarnos. Se trata de su SOC (State of Charge), que podríamos definir como la cantidad de carga que admite una batería respecto a su carga máxima, o los kWh usables respecto a los kWh embarcados (la tradución literal es "estado de carga").

Nuestra unidad monta cuatro baterías que suman un total de 624 kWh, pero de ellos solo se pueden utilizar 518 kWh porque la marca ha optado por un SOC del 83%. Hace unas fechas publicamos un contacto de un Scania 40 R 6x2 que contaba con el mismo paquete de cuatro baterías que este 45 R, es decir una capacidad embarcada de 624 kWh.

Sin embargo aquel vehículo contaba con un SOC del 75% (que es el que monta de serie el fabricante sueco), quedando disponibles "solo" 468 kWh frente a los 518 kWh de nuestra unidad mencionados anteriormente.

Lógicamente, a mayor SOC menor vida útil de las baterías, y cuanto menor sea éste, más longevidad para estos acumumuladores.

Scania junto con Northvolt (fabricante sueco de baterías para vehículos eléctricos) ya anunció en abril del pasado año su propósito de comercializar baterías con una garantía de hasta 1,5 millones de kilómetros.

Del modo de funcionamiento de los tres motores que monta Scania en sus eléctricos ya hablamos en el contacto que publicamos del Scania 40 R 6x2, y no tiene sentido repetirlo, puesto que la única diferencia entre ambas cadenas cinemáticas la encontramos en el desarrollo del eje motriz (3,36:1 en el 45 R y 3,42:1 en el 40 R). La electrónica es la que modula la potencia y par en cada caso para definir el modelo final.

Ficha técnica

• Cabina: Dormitorio Highline de la serie R (CR20H). 
• Color: blanco glaciar.
• Suspensión de la cabina: neumática.
• Motor eléctrico: Scania EM C3-6.
• Potencia: 610 cv (450 kW).
• Par motor: 3.500 Nm.
• Freno motor: 816 cv (600 kW).
• Capacidad de la batería instalada: 624 kWh, usables 518 kWh (SOC 83%).
• Carga: CCS2 CC hasta 375 kW (promedio de 350 kW).
• Caja de cambios: GE281, 6 velocidades.
• Eje trasero: Scania R756 de reducción simple.
• Relación del eje trasero: 3,36:1.
• Neumáticos delanteros: 385/55 R22,5.
• Neumáticos eje motriz: 315/70 R22,5.
• Suspensión eje delantero: mecánica de ballesta (9.000 kg).
• Suspensión eje trasero: neumática de dos balonas (11.500 kg).
• Dirección: electro-hidráulica.
• Opciones: cuadro de EAS de Scania (dirección asistida eléctrica), panel de instrumentos, sistema de información y entretenimiento, asientos premium, sistema de climatización, techo solar eléctrica.