La nueva Renault Master es probablemente la furgoneta que en el paso de una generación a otra más elementos nuevos ha conseguido incorporar (respecto a su antecesora), no solamente en el plano de la tecnología y seguridad, sino incluso en la mayor parte de las piezas que componen el vehículo.

Hay dos grandes sub-familias dentro de la nueva gama Master: una diésel y otra eléctrica; hemos probado ambas. También Renault ha querido mostrar la versatilidad que ofrece el nuevo modelo, con una variada gama de carrozados tanto de versiones diésel como eléctricas.

En el diseño interior de la nueva Master, que tiene muchos más elementos en común con los turismos más premium de la marca que con su antecesora, ambas su-familias coinciden, salvando el detalle de la palanca de cambios y la configuración del cuadro de instrumentos.

Tan pronto abrimos cualquiera de las dos puertas, nos recibe un "porta-bebidas" multifunción que queda suspendido del salpicadero. Su “multifuncionalidad” se debe a que además de hacer honor a su denominación, sirve de asidero para facilitar la subida a bordo.

Su aspecto “frágil” no debe engañarnos, puesto que como nos ha asegurado uno de los responsables de diseño de la marca (y hemos podido comprobar nosotros mismos), está especialmente reforzado interiormente para este fin.

Al volante de la E-Master 

Renault ha decidido comercializar su nuevo comercial eléctrico con dos niveles de potencia, curiosamente muy próximos: 130 cv (96 kW) y 140 cv (105 kW). Además ambos comparten la cifra de par motor, 300 Nm.

En el campo de las baterías son dos las opciones disponibles: una de 40 kWh (que homologa 180 km de autonomía según el protocolo WLTP), y  otra de 87 kWh, con mayor densidad energética, que supera los 410 km, empleando el mismo baremo según la marca.

Estos datos invitaban a pensar que la nueva E-Master podía ser extremadamente eficiente; después de esta primera toma de contacto ya estamos deseosos de poder efectuar una prueba con mayor rigor, porque según nuestra experiencia frencesa, las cifras autonomía que aportadas por la marca podrían incluso quedarse cortas.

Las rutas elaboradas por la marca en las inmediaciones de Burdeos no ofrecían grandes dificultades, pero en nuestras anotaciones de consumo la Master se ha movido en números muy próximos a la veintena de kWh/100 km, cifras propias de turismos de gran tamaño.

La E-Master dispone de dos modos de conducción, (Eco y “no Eco”) y dos modos de regeneración, permitiendo el que más capacidad de retención ofrece, acercar nuestra conducción a la conocida como “one-pedal”.

El modo Eco resta progresividad (y algo de par) en la aceleración (por algo es Eco) y "limita la velocidad" a 94 km/h, pero aún así permite incrementos de velocidad a los que no tendremos que recurrir en el día a día de nuestro trabajo.

El entrecomillado anterior ("limita la velocidad") pide aclaración. Si optamos por una conducción económica, como se espera de la selección del modo Eco, y actuamos sobre el pedal del acelerador con suavidad, notaremos que la E-Master no pasa de 94 km/h.

Sin embargo, si por necesidades del tráfico, necesitamos incrementar puntualmente esa velocidad, no es necesario salir del modo Eco, puesto que un "pisotón" en el acelerador permite sobrepasar esta velocidad como si de un "kick-down" se tratara.

Aplaudimos esta decisión de Renault en su nuevo modelo, porque demuestra que si bien la eficiencia es su carta de presentación, la seguridad activa la acompaña de cerca. 

Optamos en este primer contacto dinámico por la versión furgón de doble cabina, una propuesta que admite dos variantes en la segunda fila, a cuál de ellas más seductora:

1ª Cuatro cómodas plazas, que convierte al Master en un furgón de siete plazas más el compartimento de carga 

2ª Tres amplias, muy amplias plazas que deja en seis el número máximo de ocupantes.

Tuvimos la oportunidad de hablar, “a pie de furgo”, con el diseñador responsable de esta nueva solución de asientos traseros.

Los pasajeros de esta segunda fila cuentan con un espacio notable en la versión de siete plazas (las cuatro traseras están formadas por dos bancos), y una anchura sin precedentes en la de seis ocupantes, con un “banco corrido” pero con cierta ergonomía que permite diferenciar las tres plazas con claridad.

Y “claridad” es también la sensación que pueden percibir “los últimos de la fila” cuando el respaldo (multifunción también) de la plaza central delantera queda abatido para dar servicio como mesa o cajón de oficina.

Pero estas prebendas de las que disfrutan los pasajeros no son a cambio de sacrificar capacidad de carga, puesto que la parte inferior del citado compartimento penetra hasta el “interior” de los asientos, pero eso sí, sin invadir la zona del pasaje.

Al volante de la Master diésel

105, 130, 150 y 170 cv son los tres niveles de potencia disponibles en la nueva Master motorizada con el ya conocido dos litros diésel.

Nosotros hemos tenido la oportunidad de probar las dos más potentes, que lastradas con 400 kg de carga, como se puede uno imaginar, no han precisado recurrir a toda su musculatura para mantener cruceros de 120 km/h en autovía/autopista (en Francia estos vehículos sí que tienen permitido circular a esta velocidad, pero en España recordemos que no pueden superar los 100 km/h).

La versión furgón de 170 cv es un "coche grande". Su manejo y prestaciones no difieren apenas de lo que podemos esperar de un turismo de grandes dimensiones con un motor "normal" (no un deportivo) dentro de la legalidad vigente.

La diferencia vendrá marcada especialmente por las mayores dimensiones y algunas inercias en curvas rápidas, porque obviamente, la física siempre esta presente durante la circulación.

La variante con caja abierta rinde 150 cv y presenta un nivel de acabados algo inferior al que encontrábamos en los furgones, como por ejemplo la ausencia de tapas en las guanteras superiores del salpicadero, que de esta manera se convierten en bandejas.

La diferencia entre el modo Eco y el modo normal es en ambas menos acusado en la versión térmica que en la eléctrica. Además el modo más económico no tiene la "limitación temporal" de velocidad que tenía su hermana "la enchufada" (la E-Master). 

La nueva Master se pone a la máxima velocidad legal (recordemos que es 100 km/h en nuestro país) con 2.000 giros de motor en 6ª, 2.500 en 5ª o 3.250 en 4ª cuando empleamos el cambio manual que completaba la cadena cinemática de los vehículos probados.

En síntesis

La nueva Máster “apunta maneras”, y muy buenas deberíamos destacar. La versión eléctrica muestra el camino a seguir en algunos parámetros de diseño y eficiencia. Las versiones diésel, que serán las más demandadas inicialmente, se aprovechan de la mejorada aerodinámica del nuevo modelo para ofrecer consumos más ajustados sin que su rendimiento se vea perjudicado.

Su agrado de uso, su mayor nivel de seguridad activa, su conectividad son algunos de los puntos fuertes que podemos destacar en este primer contacto, pero la nueva Master nos ha dejado la sensación de que esconde más ases en su manga.