Descarbonización de vehículos industriales: fabricantes 1, Administración 0

En el camino sin retorno emprendido hacia la descarbonización global, todo parece indicar que los fabricantes de vehículos comerciales e industriales han hecho sus deberes, estando en condiciones de ofrecer ya un amplio catálogo de soluciones. Sin embargo, la Administración, que ha legislado con mano firme para acelerar este proceso, parece ir ahora un paso por detrás a la hora de posibilitar la viabilidad real del nuevo parque electrificado pretendido. Al menos así se desprende del webinar organizado por Anfac el pasado 21 de enero con un formato que reunió en dos mesas de debate a los principales actores involucrados en este asunto.

La primera de ellas congregó a altos representantes de las marcas de vehículos industriales (Iveco, MAN, Renault Trucks, Scania y Volvo). La segunda con la participación de Mercedes Gómez (directora general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agencia Urbana), Jorge Ordás (subdirector general de Movilidad de la Dirección General de Tráfico), José Carlos Espeso (responsable de proyectos de movilidad de Aecoc), y José Luis Tafall (director general de Anfac).

Retos para la industria del VI

Fue Ruggero Mughini, director general de Iveco en España y Portugal, quien destacó el compromiso de su marca por disminuir las emisiones nocivas, mejorar la calidad del aire, reducir el ruido y mejorar la rentabilidad del transportista. Avanzó estar en disposición de ofrecer ya en 2022 su vehículo pesado en colaboración con Nikola, y en 2023 con propulsión de hidrógeno, no sin recordar que en el trayecto hasta llegar al vehículo de hidrógeno habrá que pasar por el diésel, el gas natural y el eléctrico.

El directivo italiano no ocultó en su intervención que los nuevos productos llegarán al mercado a un precio superior, una realidad que deberá venir acompañada de ayudas para el usuario final y, lógicamente de más inversión en infraestructuras.

Por su parte, Stéphane De Creisquer, director general de MAN Trucks & Bus Iberia, destacó que este fabricante está preparado para cumplir los objetivos contemplados para 2025 apostando 100% por la electromovilidad, aunque también subrayó que un vehículo pesado diésel de última generación contamina un 97% menos que hace 25 años (micropartículas y NOx). En su visión, la movilidad sostenible para los entornos urbanos estará basada en vehículos eléctricos, mientras que en la larga distancia la solución será la pila de hidrógeno.

Detalló también el trabajo de MAN con los jóvenes de la Universidad de Núremberg (Alemania) en el desarrollo de esta nueva tecnología, para posibilitar un camión con una autonomía de 800 km como vehículo puente hasta que sea posible el suministro normalizado, señalando la necesidad de crear 37.000 puntos de carga para vehículos eléctricos y 50 de hidrógeno en la UE. También puso el foco en la importancia de crear un marco legislativo estable, y la conveniencia de fijar incentivos para que todas las partes tengan un entorno ganador (revisión de las condiciones de pago de la Euroviñeta), indicando las ayudas disponibles en algunos países, como Alemania, de 15.000 euros por achatarramiento de un camión Euro 3 (o inferior) en la compra de un Euro 6D.

François Botinelli, director general de Renault Trucks, hizo hincapié en la importancia de aunar esfuerzos y aprovechar las sinergias y/o alianzas entre fabricantes para allanar el camino hacia la descarbonización, mencionando como socios de viaje al grupo Volvo (del que forma parte Renault Trucks), Mercedes-Benz, Samsung, Isuzu y Renault, para abaratar el producto final al cliente.

Y no dejó de señalar la importancia que adquiere el asesoramiento individualizado al cliente en su transición hacia la sostenibilidad, y la implicación de la marca en este sentido, con el fin de juntos lograr la máxima rentabilidad. En este sentido también destacó la importancia de las ayudas gubernamentales, que en Francia están siendo cuantiosas, y puso en valor los 110 vehículos eléctricos vendidos por su firma en 2020.

A continuación, Sebastián Figueroa, director general de Scania Ibérica, comenzó destacando la implicación de su marca hacia la descarbonización ya desde hace años, para subrayar que en la actualidad todas las fábricas de la marca sueca son sostenibles, y que su apuesta por la diversificación pasa por que cada país encuentre la respuesta a sus necesidades dentro de su amplio catálogo de producto, pues no creen que la solución sea 100% eléctrica, especialmente en la larga distancia, y que tampoco será un paso directo.

El directivo de la filial española del fabricante sueco remarcó también la importancia del desarrollo de la conectividad como herramienta de ahorro y mejora medioambiental presente y futura, destacando los más de 5.000 vehículos que actualmente se monitorean en Madrid, con el fin de optimizar su rendimiento, adelantando la intención de implementar todos años lanzamientos de mejora con ese fin.

Giovanni Bruno, director general de Volvo Trucks España, puso en una frase la filosofía de su marca en este contexto: “Trabajar para hacer un mundo en el que queremos vivir” apoyados en la calidad, la seguridad y el respeto por el medio ambiente. En la marca sueca anuncian su objetivo de ofrecer una tecnología libre de combustibles fósiles en 2040 (para 2030 prevén que el 50% de su producción esté libre de carbono).

También puso el foco en el desarrollo tecnológico, citando la evolución (también en los costes) de las baterías en los últimos cinco años, y confiando en que con un desarrollo similar en los próximos diez, la electromovilidad podría ser una realidad en la larga distancia. Hizo hincapié en el cambio de modelo de negocio, y en que los “nuevos” clientes ya no son tanto los transportistas como los que reciben la mercancía, apunte compartido por algunos ponentes, que se mostraron unánimes en señalar que no está solo en la mano de los fabricantes conseguir que los vehículos eléctricos pasen de ser un nicho de mercado a tener un porcentaje dominante, en clara alusión a la necesidad de mayor implicación por parte de la Administración.

Una necesidad empresarial y social a corto plazo

La segunda parte del webinar comenzó con la intervención de Mercedes Gómez, directora general de Transporte Terrestre del Ministerio de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, que aclaró que en el Plan Nacional Integrado de Energía y Clima el escenario previsto para 2030 prevé que haya tres millones de automóviles eléctricos, y dos más entre motocicletas, camiones ligeros y autobuses. Para el transporte pesado será difícil tener un número significativo para ese año, teniendo que esperar a 2050 para que así sea, avanzó.

Destacó la oferta real de las marcas en el ámbito de pesados más urbanos y para fomentar el desarrollo del resto trazó una hoja de ruta en la que citó las acciones transversales previstas dentro del marco europeo para convertir a Europa en el primer continente neutro en emisiones en 2050, al margen de poner en valor la Ley de Movilidad Sostenible.

Para Jorge Ordás, subdirector general de Movilidad de la Dirección General de Tráfico, un parque envejecido es más contaminante, menos seguro y menos “controlable” (por su menor conectividad). Además, puso de relieve la importancias de las ayudas estructurales por encima de las periódicas como requisito necesario para resolver la amortización del mayor coste de los nuevos vehículos y fomentar su compra.

Defendió la utilidad de las etiquetas de Tráfico, y coincidiendo con el resto de los ponentes dejó ver que el trabajo de los fabricantes está hecho, y que toca analizar si la infraestructura estará preparada para soportar cinco millones de vehículos eléctricos en 2030, y trabajar con tiempos realistas en el proceso (transformación de fábricas, etc).

José Carlos Espeso, responsable de Proyectos de Movilidad en Aecoc (Asociación de Fabricantes y Distribuidores), destacó la distinta manera en que los costes y la logística afecta a los vehículos de última milla, estableciendo diferencias entre los vehículos más ligeros y los camiones de hasta 12 toneladas. Habló también con criterio de la necesidad de infraestructuras en los corredores (puntos para recarga eléctrica y de hidrógeno en un futuro a medio plazo), de grandes plataformas multimodales cerca de las grandes ciudades que faciliten la electrificación de la última milla, del trabajo conjunto entre administraciones (citando incluso todos los ministerios implicados) y de la seguridad legal y armonización de las ordenanzas municipales. También destacó los cambios de hábitos en la compra de los ciudadanos pre-Covid (aumento del comercio de proximidad).

Finalmente, José López-Tafall, director general de Anfac, cerró el turno de la mesa señalando el diferencial de precios como uno de los mayores obstáculos frente a la exigente hoja de ruta marcada por la UE, a pesar del avance tecnológico y la disponibilidad actual. Indicó la necesidad de contar con el factor tiempo, y apeló al pragmatismo y realismo para con el sector. Reconoció el acuerdo de todos actores implicados en la identificación del problema y en el diagnóstico, pero indicó la conveniencia de compartir un mismo modelo integrado para avanzar para que las medidas sean más eficientes.

Consenso y diálogo entre los agentes públicos, unidad de modelo, ayudas ampliables a los vehículos E6D fueron algunas de sus propuestas, destacando que de la UE habían llegado antes las multas que las ayudas.

El propio López-Tafall señaló a los multicombustibles como solución para alcanzar el objetivo de una Europa neutra de emisiones en 2050 en respuesta al interrogante planteado por Ramón Valdivia (Astic), mientras que Mercedes Gómez destacó la complejidad de la Administración Pública en España con competencias muy repartidas entre distintas administraciones, pero poniendo sobre la mesa la máxima disposición por parte de su dirección.