"Va a haber cargas para todos", advierte Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre

Jaime Moreno, director general de Transporte Terrestre, atiende a Ruta del Transporte en su despacho del Ministerio de Transportes para resolver con agilidad y seguridad todas las cuestiones planteadas. Asumió su actual responsabilidad el pasado 16 de febrero en sustitución de Mercedes Gómez para afrontar un tiempo nuevo en las relaciones con el transporte por carretera y poder avanzar de una vez por todas de cara a desencallar asuntos atascados desde hace ya demasiado tiempo en la delicada y compleja relación entre cargadores, transportistas y la propia Administración.

Tan sólo dos meses después, el 15 de abril, fue el encargado de mostrar al Comité Nacional del Transportes las líneas básicas del Plan Impulsa, llamado a sentar unas bases estables que ayuden a despejar la fragilidad que sufre el sector en un gran número de aspectos frente a sus clientes al tiempo que cierre capítulos delicados como la modificación de masas y dimensiones.

El primer borrador del plan ya está en la mesa del Comité Nacional, y de la capacidad de Jaime Moreno para articular consensos en torno a este documento dependerá el éxito de la iniciativa. Optimismo no le falta al nuevo director general, en un escenario claramente expansivo para el sector, gráficamente descrito por el propio representante ministerial: "Habrá cargas para todos".

¿Cuáles son sus objetivos al frente a la Dirección General de Transporte Terrestre?

En primer lugar tengo que decir que había ya un gran trabajo previo realizado tanto por Mercedes Gómez como por todo el equipo, con el que por suerte sigo trabajando. Y está claro que tenemos retos no menores para el sector del transporte, como son la digitalización, el impacto medioambiental, la propia sostenibilidad económica del propio sector… El principal objetivo por lo tanto es trabajar junto con el sector para entre todos buscar las soluciones, que en muchos casos creo que son conocidas por todos pero que no son fáciles de implementar.

¿Qué fortalezas y qué debilidades detecta en este sector?

La primera fortaleza, y los números así lo atestiguan, es su capilaridad y su eficiencia. Su cuota no es casual, sino fruto del trabajo y del buen hacer de los transportistas. Además, la resistencia y la resiliencia que han demostrado durante la pandemia han puesto sobre la mesa la fortaleza del sector, de la que hemos sido todos conscientes, incluso los que no lo tenían claro antes de esta situación. Ahora es el momento de aprovechar la visibilidad positiva que ha tenido el transporte.

Por otro lado, la estructura empresarial, con una atomización excesiva, no es un factor de ayuda. Hay que trabajar para favorecer su desarrollo empresarial y que deje de ser una commodity para aportar valor a la cadena de transporte, más allá de mover mercancías de A a B.

El sector tiene que ganar competitividad no sólo por precio sino también por el servicio y las prestaciones que ofrece.

¿Cómo valora la reacción del Comité Nacional del Transporte al Plan Impulsa?

La capacidad de trabajo y de diálogo del Comité Nacional de Transporte está siendo muy fructífera. El plan es un plan del sector del transporte, no de un tercero que lo quiera imponer, y en este sentido hay que ganar complicidades con los cargadores, ya que el éxito del mismo residirá en lograr un consenso para poder avanzar juntos en una serie de medidas, que son de toda índole, tanto económicas como sociolaborales y ambientales.

Es un plan completo, que recoge todos los retos a los que se enfrenta el sector. Hemos hecho un trabajo constructivo con las aportaciones del Comité Nacional que, en este momento, está analizando el borrador que le hemos remitido.

Se trata de un plan amplio que plantea medidas a corto plazo y a medio plazo, teniendo en cuenta que algunas no dependen únicamente de este ministerio. Pero el éxito estará en mostrar que estamos unidos y que este es el plan que quiere el sector.

¿Puede avanzar la fecha de entrada en vigor de medidas como las 44 t, los 4,5 m de altura y los duotrailer?

Es importante ver el plan en su conjunto, no solamente algunas medidas, ya que se trata de un plan equilibrado, así que adelantar algunas medidas puede provocar un desequilibrio, porque hay una serie de medidas a corto plazo y otras a medio plazo. Estamos viendo con el Comité Nacional cuáles deben ir en el corto y cuáles en el medio.

La modificación de las masas y dimensiones está incluida en el Plan. Es una medida que tiene que llegar de la colaboración y del diálogo. Se tiene que aplicar con un calendario razonable.

Es importante avanzar en la eficiencia del transporte, estamos en un entorno en el que las cargas van a seguir aumentando, no va a faltar el trabajo. Y sin duda alguna, una vía para mejorar la eficiencia es que una unidad de transporte pueda transportar más, aunque se hará de forma racional y con un calendario adecuado y consensuado con el sector.

Tengo claro que los conjuntos euromodulares han abierto un camino interesante. Es importante que el coste de operación para el transportista sea razonable, el respeto de la masa por eje es fundamental.

¿Qué balance hace de la aprobación de los megacamiones?

Han tenido una implantación exitosa. En la previsión que se hizo cuando se aprobaron ya se daba por hecho que no estaban llamados a cubrir la totalidad del transporte, sino determinadas necesidades del conjunto de cargas. Y así es como hay que ver el resto de modificaciones de la normativa de pesos y dimensiones: como palancas de mejora de la competitividad.

Hay que estar abiertos y preparados para los cambios que vendrán, siendo conscientes de que el incremento de cargas va a seguir existiendo. Aquí no va a faltar trabajo, pero tenemos que ser capaces de hacerlo de una manera medioambientalmente más responsable.

¿Considera que existe el mismo grado de oposición a las 44 t en todo el transporte?

Hay determinados sectores dentro del transporte que entienden que es una medida positiva, como ocurre con el transporte de ganado vivo, al tiempo que en otros casos se ve como una medida negativa. No hay un consenso interno, pero sí es cierto que el Comité Nacional nos ha trasladado que esta medida depende de un planteamiento más general y en esa línea se presenta el Plan Impulsa.

Puede que a corto plazo esta medida no sea positiva para todos los subsectores del transporte, pero a la larga sí lo será. Y lo importante es que quienes no lo vean claro entiendan el cómputo positivo del conjunto del plan y se entienda finalmente que no se trata de una medida tan problemática como se decía.

Desde CETM se acusó recientemente al Mitma de ser receptivo a las presiones de los cargadores…

Tenemos interlocución con todos los actores de la cadena, pero tenemos muy claro que queremos lo mejor para el transporte, y esto se puede ver en que el Plan se está diseñando de forma conjunta con el sector. No atendemos a presiones ni de un sector ni de otro: buscamos lo mejor para el transporte y ahí nos encontraremos todos.

¿Cómo serán las ayudas para la renovación de la flota?

Contemplan un escalado en función de la tecnología del vehículo. Para las motorizaciones eléctricas y hidrógeno, aunque somos conscientes de que son una parte muy pequeña de la oferta y de la demanda, sí se contemplan ayudas, pero estamos viendo el encaje para los vehículos de gas. Pero más allá de esas ayudas también habrá ayudas al achatarramiento, lo que permitirá a los vehículos diésel Euro 6 beneficiarse del plan.

Habrá unas bases reguladoras por parte del ministerio y luego la convocatoria la harán las CCAA. Podríamos estimar que estén disponibles antes de que acabe el año, aunque también es importante evitar parones de aquí a entonces en la compra de vehículos.

Sobre la eliminación del requisito de antigüedad media de la flota ¿qué plazo se maneja desde el ministerio?

Es cierto que esta eliminación para nuevas autorizaciones dejaba una situación asimétrica respecto a las flotas ya existentes, así que parece razonable eliminarlo. La previsión es que esta modificación normativa entre en vigor antes de que termine el año.

¿Cómo se plantea la vinculación en la concesión de autorizaciones de transporte en función de las emisiones del vehículo?

Dentro de los objetivos ambientales para el transporte, parece razonable que haya un estándar mínimo para todos los vehículos que se incorporen a una flota. Si tiene que ser, por ejemplo, Euro 4 o Euro 5, es algo que está por definir. Pero hay que ir avanzando en esta dirección, aunque lógicamente con una fase transitoria y dialogada con el Comité.

¿Se está tan cerca de implantar el pago por uso como parece?

Quiero lanzar un mensaje de tranquilidad al transporte e insistir en que el compromiso adquirido sobre la necesidad de consenso se mantiene vigente. Además, es una medida que requeriría de consenso parlamentario. De lo que se trata es de abrir un debate, que debería ser técnico, sobre el modelo de financiación de nuestras carreteras: casi todos los países de nuestro alrededor tienen un modelo de tarificación de infraestructuras. En todo caso, no se aplicaría antes de 2024.

¿Los transportistas autónomos son un factor de competitividad para el transporte español frente a modelos de otros países con empresas de mayor tamaño medio?

Tiene que haber un mix equilibrado. Los autónomos tienen su función y son un elemento de competitividad ofreciendo una capilaridad importante en todo el territorio. Frente a otros países tenemos un porcentaje mucho mayor de autónomos: quizá el equilibro esté en un punto intermedio entre el modelo de otros países y el modelo español. Más allá de que son del todo necesarios, son un ejemplo de sacrificio y de lucha por su supervivencia dentro del sector. Y ello sin perjuicio de que avancemos hacia la consolidación empresarial con grandes grupos empresariales, que también es importante. Creo que hay sitio para todos.

¿Qué opina de la tributación por módulos?

Hemos recibido desde el Comité Nacional la petición de que se ponga fin a la prórroga de este sistema que se aplica un año tras otro, y así está incluida esta medida en el Plan Impulsa, con lo que se solicitará al Ministerio de Hacienda que este año no se produzca la citada prórroga. Si somos capaces de aprobar el Plan con el consenso del sector soy optimista sobre la receptividad del Ministerio de Hacienda a este planteamiento.

¿Hay que ser optimista entonces respecto a la aprobación del Plan Impulsa este año?

Sí. Estamos trabajando de manera muy coordinada, con un diálogo muy constructivo para ser capaces de encontrar ese plan equilibrado que el sector necesita. Ya hemos remitido al Comité un borrador muy armado con las medidas, las cuantías y los plazos, y están en la fase de evaluación, pendientes en el Mitma de la respuesta que nos den con sus observaciones.

¿Desde determinados ámbitos del transporte se transmite una visión confusa que identifica empresas deslocalizadas con empresas buzón?

Tanto la Inspección de Transporte como la de Trabajo tiene claro lo que es una empresa buzón. Nos parece perfecto que empresas españolas tengan actividad en otros países y que se configuren como grandes multinacionales que presten servicios de transporte no sólo en España sino en muchos otros países.

Pero lo que no puede ser es que se busquen atajos legales para operar en España con condiciones más ventajosas que las existentes aquí. De hecho, el Plan Impulsa contempla más dotación de recursos para la inspección, una labor que hoy por hoy dando sus frutos, así que queremos seguir en esa línea para que el fenómeno de las empresas buzón sea algo residual.

¿Qué ámbitos concretos abarcará la regulación de la carga y descarga? ¿Confía en el cumplimiento por parte de los cargadores de cualquier medida que se apruebe en este ámbito?

Todos somos conscientes que la norma general recogida en la Ley del Contrato de Transporte en la práctica desemboca en que acaba realizándola el transportista, así que es bueno dar pasos en este sentido. El detalle de este asunto lo estamos viendo con el Comité Nacional: hay medidas del ámbito normativo y medidas que se inscriben en la propia responsabilidad de los cargadores, que tengan con ver su responsabilidad corporativa y su código de buenas prácticas.

¿El Comité Nacional es un órgano de interlocución ajustado a la realidad del sector del transporte y la logística o debe avanzarse hacia la configuración de un nuevo modelo?

El modelo es adecuado, y prueba de ello precisamente es la colaboración para desarrollar el Plan Impulsa. Respecto a cambios en su estructura debe ser el propio Comité el que llegado el momento deba plantearlos y nosotros estaremos encantados de atender esa evolución.

Una reivindicación “clásica” entre los transportistas alude a la derogación del pacto en contrario. ¿Está a favor de esta derogación?

Entiendo la petición lógica del sector, pero tenemos que tener en cuenta la legislación mercantil: es muy difícil ir contra el pacto en contrario, que es una de las bases de esta legislación. Tenemos elementos normativos suficientes para minimizar los problemas que a veces genera ese pacto, y en ello estamos trabajando. Ir contra el pacto contrario es darse contra un pared y crear expectativas que no se van a poder cumplir.

¿Por qué un plan tras otro sigue sin ganar cuota el transporte de mercancías por ferrocarril?

Por un lado, por lo bien que lo hace la carretera, no es casualidad la cuota de este modo: su capilaridad y su eficiencia son brutales. Pero no se trata de buscar ganadores y perdedores: va a haber cargas para todos, y vamos a necesitar lo mejor de todos los modos de transporte. En este sentido, el ferrocarril debe ser un aliado del empresario de transporte por carretera, al igual que ya ocurre con las autopistas del mar.