Las modas, modas son: no atienden a un criterio puramente lógico o científico, aunque tengan pinceladas de lógica y elementos de verosimilitud, que no veracidad. La electrificación de la movilidad no diría que es una moda, y menos pasajera, ha venido para quedarse e incluso dominar ya que hay argumentos robustos y bien contrastados que permiten entender cómo la calidad del aire local, una mayor independencia energética, muy especialmente en el caso de “sunny Spain”, y una posibilitación de la reducción de la huella de carbono son beneficios indiscutibles.

Bien es entendido también que esto último puede resultar falaz si el kilowatio*hora [kWh] eléctrico con el que se carga la batería del camión o autobús proviene de una central térmica de gas o, peor aún, de carbón. Por contra, si hay trazabilidad del origen de la energía cada kilómetro recorrido puede ser sostenible y además la electrificación de los vehículos presenta una gran oportunidad incorporar aún más renovables a la red eléctrica, a pesar de su intermitencia. Esto se puede conseguir mediante el aprovechamiento de excedentes en las horas pico de producción eléctrica renovable para recargar las baterías de los vehículos y descargarlas en las horas pico de consumo, poniéndolas así al servicio de la red eléctrica como elemento de almacenaje gracias a la tecnología V2G (Vehicle to Grid).

Habiendo mencionado las unidades de energía eléctrica, aprovecho para lanzar un aviso a navegantes en la época en que vivimos donde las “fake news” pueden revestir de pseudo-rigor científico cualquier opinión peregrina: la unidad de cualquier tipo de energía es, entre otras, el kilowatio*hora [kWh], multiplicando!!!!, y no el [kW/h], dividiendo. Quien no tenga esto claro no debería meterse a escribir sobre estos temas y a vosotros apreciados lectores os sugiero pasar página cuando detectéis semejante indicador de ausencia de rigor y os invito a concluir que, si esto tan fundamental está mal, ¿cómo estará el resto?

Y volviendo a las modas, lo que sí parece que algunos “gurús” han conseguido martillear en la cabeza de políticos y otras especies tan necesarias para el devenir de nuestras existencias es la moda de que electrificar es la única solución. Eso sí, dejan abierto el abanico a que se puede conseguir con baterías de un ramillete de químicas basadas en el litio o incluso basadas en el sodio de la sal común, de estado sólido, etc. y también se aceptan pilas de combustible que transformen hidrógeno verde en electricidad, pero al final, la moda es electrificación y no tienen ojos para nada más.

Esto queda reflejado en algunas directivas y normas donde se dicta o incentiva en exclusiva la tecnología a usar, electrificación, en lugar de dejar la puerta abierta a los clientes y el mercado para usar en cada caso la más conveniente a sus necesidades. La regulación debería ser agnóstica a la tecnología a emplear, y marcar de manera concreta los objetivos a alcanzar, para que cada cual los alcance como buenamente pueda. Insisto que el avance de las tecnologías de electrificación es vertiginoso, en especial el de las baterías, y que están llamadas a jugar un papel protagonista en el puzle de la movilidad sostenible, pero existen actores secundarios igualmente imprescindibles para que esta película tenga un final de Hollywood.

Hay futuro para el motor de combustión interna

Estamos hablando del motor de combustión interna, por sus siglas en inglés ICE, que está muy lejos de morir. Y es que como bien apuntaba Benajmin Krieger, secretario general de la asociación europea de proveedores de automoción (CLEPA), “el enemigo no es el ICE sino los combustibles fósiles con los que los hemos alimentado hasta ahora”. Si los reemplazamos con otros combustibles descarbonizados, es decir sintetizados a partir de fuentes que no emitan gases de efecto invernadero, CO2 principalmente pero no únicamente, el ICE puede ser ese actor todavía necesario en muchos sectores. Estos combustibles ya sabemos cómo producirlos y hacerlo en grandes volúmenes.

El ICE también ofrece un ramillete de posibilidades tecnológicas muy amplio: de pistón o de turbina, de dos y de cuatro tiempos, de ciclo Otto o Diesel, en forma de impulsor único o emparejado con una batería y máquina eléctrica en una suerte de hibridación, y esto lo ha llevado a ser muy adaptable a necesidades de uso muy variopintas en los tres elementos: tierra, agua y aire. En este último es en el que se antoja más difícil la electrificación como receta única, así que “quemar” en turbinas el combustible sintético para aviación (SAF) parece la manera más viable de no sobrecargar con baterías objetos que deben sustentarse en el aire. Lo que tiene de parecido un avión a un camión de larga distancia y tonelaje medio/alto es que transportar a bordo toda la energía necesaria para una misión tan intensa supone una penalización en peso de baterías que desplaza la carga de pago hasta una cifra económicamente inaceptable.

Añade Benjamin que la capacidad industrial de producción de ICE no hay que esperarla, ya está instalada. Además, en eso somos especialmente fuertes en Europa frente la capacidad de fabricación de productos electrificados cuya especialización ha echado raíces rápidamente y más fuertes en otras longitudes del globo. Apunta también que una transición brusca hacia solo la electrificación en la movilidad supondría una pérdida de medio millón de puestos de trabajo de los 1,7 millones de empleos totales en automoción en el viejo continente. Estas cifras se traducen a España como 20.000 parados más de un total de 70.000 empleados en el sector.

No creo en el argumento de alargarle innecesariamente la vida en la UCI a una tecnología inviable por miedo al impacto laboral regional, ya que su inviabilidad antes o después se impondrá en un mundo globalizado. Sin embargo, el ICE alimentado por biocombustibles o combustibles sintéticos no es inviable en el corto y medio plazo y sí es una respuesta inmediata al acuciante calentamiento del planeta por si no habían notado ustedes la floración adelantada de naranjos y almendros. 

El argumento de los que abogan por solo electrificar es que cada vez hay baterías que almacenan la misma energía en menos peso y menos volumen, y aunque esto es cierto y se avanza rápido, no nos podemos permitir el lujo de seguir esperando a que las baterías sirvan para todo en todas las situaciones cuando necesitamos inmediatez en las soluciones y tenemos la tecnología ICE disponible. Ya llegará el día, cuando tenga que llegar, de la dominación de las baterías, pero esa floración prematura ya ocurrió ayer.