Los Scania Super ya ruedan …

La sorpresa saltaba en pleno verano. El 2 de julio Scania anunciaba novedades para el otoño, que se comercializarán en la primavera del 2022, haciendo más duro el invierno a la competencia. Ni Vivaldi hace exactamente 300 años "afinó" tanto los violines en sus "cuatro estaciones" como parece haber hecho la marca sueca con su nueva cadena cinemática, que viene cargada de "super" novedades.

Lo cierto es que lo primero que se pregunta uno es ¿era necesario?

Puede pensarse que dado el privilegiado posicionamiento de Scania en la actualidad en lo que a rendimiento de motores se refiere y con un liderazgo en consumo consolidado, podrían haber aguantado unos años tal cual, hasta que la electromovilidad amplíe su radio de acción de manera decisiva. Pero no, este fabricante apuesta firme por el diésel aún, hasta el punto de lanzar una cadena cinemática completamente nueva, ahí es nada.

Pero como no solo del diésel viven los camiones, pasemos revista al decálogo de novedades que propone Scania para poner tierra de por medio con respecto a su gama actual y el resto del mercado.

1. Motor: “adios a los culatines”. Si ha habido un elemento distintivo en los motores de Scania en los últimos años han sido los culatines. Desaparecen del nuevo seis cilindros pero mantiene la cilindrada en 12,74 litros, con una única culata que acoge al doble árbol de levas con las consiguientes ventajas. El fabricante cifra en un 5,2% el ahorro de la nueva mecánica frente al acreditado DC13.
2. Otra vez a la cabeza con el par motor. Poco ha tardado Scania en recuperar la primacía en este apartado con su nuevo DW6. Ahora entendemos que no incidiera demasiado en el incremento de par que vitaminó al DC13 hasta los 2.700 Nm, y es que el fabricante sueco se guardaba en la manga la carta de los “cienes”. El nuevo DW6 entrega 100 Nm más de par desde 100 revoluciones antes (900) y lo mantiene durante 100 revoluciones más (hasta las 1.400), lo que supone un salto de gran importancia, pues lo estamos comparando con un motor renovado que ocupaba el segundo lugar en su segmento en este apartado.
3. Doble árbol de levas en cabeza (DOHC) y apostando por el freno motor. Las características del nuevo motor permiten algunas licencias que antes no eran posibles. Ahora Scania está en condiciones de defender su nuevo freno motor de compresión como alternativa al retarder para operaciones no demasiado duras (antes esto era impensable). Hablemos con números. El DC13 ofrecía un rendimiento de frenada de 256 kW. El nuevo CRB (así se denomina el freno de compresión del DX6) alcanza los 343 kW (al mismo régimen de 2.400 rpm). Para que se haga una idea más clara el lector del nuevo rendimiento, el V8 tiene una capacidad de retención de 320 kW. En cualquier caso, de ser posible, nosotros siempre seremos partidarios de incorporar ambos extras (retarder desembragable R4700D y CRD) en pos de la seguridad en ruta y el ahorro en pastillas de freno. Lo que queda claro que los 200 kW potencia de frenado que aporta el clásico freno de escape (de serie) ahora admite una posibilidad real más de acompañamiento.
4. Caja de cambios: mejorando lo bueno. Las reputadas GRS...R (895, 905...) con las que tantos éxitos cosechara la marca nórdica están a punto de pasar a la historia, a pesar de su puesta al día no demasiado lejana en el tiempo con el freno de contraeje o incluso el intarder desembragable. Ya paseó Scania por nuestro país su nueva G33CM formando parte de la cadena cinemática de los camiones para pruebas oficiales que dispuso para este año. Esta nueva caja de cambios asistió con éxito tanto al DC13 de 540 cv como al DC16 de 590 y está destinada a dar servicio a las mecánicas más potentes (salvo para el todopoderoso 770 cv que no cambia). Pero Scania va a completar la nueva familia con otra ejecución para las variantes menos potentes, aquellas que no superan los 2.500 Nm de torque, y se va a llamar, como no puede ser de otra manera, G25CM. Seguro que ya está planificando la configuración del próximo camión de pruebas con esta nueva caja. Las sensaciones del primer contacto que hemos tenido en tierras nórdicas con esta nueva cadena cinemática (y aquí incluyo todas las novedades) ha sido prometedor, y ya solo queda que se refrende en nuestro asfalto el ahorro prometido del 1% adjudicado a este elemento (al que también se le atribuyen 60 kilos de adelgazamiento).
5. Un grupo super largo para un camión Super: Cada vez más cerca del 1, es decir, de la ausencia de desmultiplicación final en el grupo. Scania ha triunfado durante años con el 2,59:1 de su eje de reducción simple, y con él ha firmado numerosas tarjetas de resultados de récord. Ahora su nuevo eje se estira hasta un sorprendente 1,95:1 para conseguir una reducción del consumo de un 1,8% (así lo cifra la marca). Aquí la buena gestión electrónica tendrá mucho que decir.
6. No querías AdBlue, pues toma dos tazas (y sin complejos). Scania apostó (ya lo hemos dicho) inicialmente por el EGR, pero cuando vio las ventajas del SCR no tuvo reparos en dar un volantazo para sumarse a la tecnología ganadora con rendimientos y consumos ganadores de sus motores. Ahora da una vuelta más de tuerca al sistema, y propone una doble inyección (Scania Twin SCR) para mejorar la eficiencia de su DW6, anunciando una mejora de consumo de combustible del 5,2% (sólo en el apartado motor) que compensa holgadamente el incremento del gasto de AdBlue que pudiera suponer esta nueva solución, que ya se aplicaba en los V8 desde el pasado año.
7. Depósitos a la carta. Ya que estamos con el AdBlue, comencemos por mencionar los dos nuevos depósitos que ofrece Scania para este “ecológico” líquido. También hay nuevos depósitos para componentes auxiliares hidráulicos e incluso nuevas posibilidades en el anclaje y las canalizaciones para los de aire. En el de combustible más pequeño caben 165 litros, mientras que el mayor llega a los 700, admitiendo diferentes longitudes para un total de tres tallas (S, M y L). Se fijan con soportes en forma de "C" porque los nuevos depósitos tienen forma de “D” e incluyen una unidad de optimización de combustible instalada en la pared lateral. El trabajo llevado a cabo por Scania en estos elementos es importante, y merece una entrada exclusiva en nuestro blog que en breve subiremos.
8. Máxima modularidad en el chasis. Con el nuevo surtido de depósitos, una unidad de SCR que admite más posiciones y direcciones de salida y un patrón de agujeros en el chasis rediseñado, las posibilidades de carrozado se amplían sustancialmente.
9. Prescindiendo de los clásicos espejos, pero con singularidad. Elegir un camino diferente que el resto conlleva riesgos asociados, y Scania bien lo sabe desde que optara exclusivamente por el EGR para superar la norma Euro 5 mientras que el resto de fabricantes se alineaban con el SCR. Repite disidencia respecto a la ubicación del Scania Mirror View Camera (SMVC), situando las cámaras en la parte inferior del marco de la ventanilla, mientras que el resto lo hace en la superior. Su responsable de diseño alega tres motivos:1º Estético: En esa posición continúa la línea curva que separa calandra de carrocería, otorgando una mayor fluidez visual al conjunto. 2º Práctico: Por un lado se corresponde más con la visión real que tenía el conductor en los retrovisores clásicos (recordemos que Scania sitúa el espejo principal por debajo del panorámico). Por otro, el conductor tiene una visión directa de la carcasa en la que se alojan las cámaras, mientras que si se instala en la parte superior queda fuera de su alcance visual. Será el tiempo el que sentencie en qué posición quedan más expuestas las cámaras, pero entretanto, y por si acaso, ¿no merecería la pena contar con una doble homologación para que el cliente pudiera decidir el montaje en uno u otro sitio según su criterio? Scania ya hizo algo parecido en Euro 5 cuando comercializó simultáneamente los primeros motores con SCR junto a los EGR. 3º El más acertado: Se puede montar en la mayoría de camiones de la última generación de Scania. Una magnífica noticia que permite actualizar el exterior del vehículo de un plumazo. Las pantallas empleadas por Scania para visualizar lo que las cámaras muestran son de 12,3", y respetan el patrón clásico de Scania mencionado anteriormente (“espejo” principal en zona inferior). Ofrecen una buena resolución, aunque habrá que esperar a chequearlos en diferentes escenarios de luminosidad para conocer todo su potencial.
10. El interior también importa: una nueva visera eléctrica, algunos tejidos y colores renovados, como también lo está la mesa escamoteable del acompañante, son la pequeña contribución interior para recordarnos que conducimos un “Super” Scania, porque más renovación no procedería en esta innovadora generación de camiones de tan solo un lustro de vida.