DAF optimiza el rendimiento de sus gamas XG+, XG, XF y XD

Hemos viajado hasta Málaga para ponernos a los mandos de las principales novedades que el fabricante neerlandés ha incorporado en sus reconocidas gamas de carretera y distribución.

Fue en 2021 cuando DAF presentó su nueva generación de camiones XF, XG y XG+. Un año más tarde hizo lo propio con la gama XD, y en ambos casos con gran éxito. Se trata de los productos más nuevos, en sus respectivos segmentos, que existen actualmente en el mercado. Y cuando un fabricante, en tan corto espacio de tiempo, mejora la eficiencia de unos vehículos que han tenido tan buena acogida por parte del mercado, deja bien claro que la tan manida frase de "la mejora contínua" es una realidad palpable.

El veranillo de San Miguel, especialmente acentuado en tierras andaluzas, ha sido testigo del desfile de la flota que DAF ha seleccionado para la temporada 2024/25. El color rojizo elegido para la ocasión parece en sí mismo una declaración de intenciones, y es que la marca parece estar dispuesta a "poner colorao" a todo fabricante que se rezague mínimamente en esta carrera permanente hacia la máxima eficiencia.

Iniciamos nuestro periplo de pruebas dinámicas con el XD 310 FA, que es lo mismo que decir rígido de dos ejes de la serie XD con motor de 310 cv de potencia (308 sin el redondeo) y cabina "Day Cab" (el tipo de cabina lo hemos añadido nosotros). Precisamente lo elegimos por ser esta versión una de las novedades más significativas que DAF ofrece, desde ya, para este nuevo curso.

Cuando hablamos de 310 cv dentro de esta marca nos estamos refiriendo al Paccar PX-7, el propulsor de seis cilindros y 6,7 litros de cilindrada que hasta la fecha motorizaba exclusivamente a la recién llegada serie XB. 

Esta bancada completa la oferta motora de los polivalentes XD por la zona baja, es decir, los vehículos destinados a la distribución pesada, que tan "solo" disponían del MX-11 en sus cinco niveles de potencia (450, 410, 370, 340 y 300 cv).

La inclusión de este PX-7 (también disponible en la gama XB con sus cuatro niveles de potencia: 230, 260, 290 y 310 cv) amplía las posibilidades de uso de los XD. Sirva como ejemplo los 600 kg de carga útil adicional disponibles en las variantes motorizadas con el PX-7 frente a sus equivalentes con la planta motriz MX-11.

En marcha

Nos adentramos en la cabina de este dos ejes, que nada tiene que envidiar a la de sus mayores en lo que a equipamiento se refiere, puesto que en cierta medida podríamos decir que es clon de aquellos. Tan solo el espacio interior y el túnel motor no recuerdan que nos encontramos en un camión de reparto (recordemos que la gama XD también dispone de dos cabinas mayores: Sleeper Cab y Sleeper High Cab), pues las calidades y distribución de mandos y timonería es un calco de los buques insignia de la marca (XG y XG+).

Y también lo es el equipamiento tecnológico de retrovisión; me estoy refiriendo a las “cámaras retrovisoras” incluida la del Corner View, puesto que DAF ha considerado, y con acierto, que un camión de reparto no tiene porqué renunciar a las soluciones tecnológicas disponibles en vehículos destinados a la larga distancia.

Introducimos la llave de contacto en el clausor, instalado en esta nueva generación de camiones próximo a la caña del volante, algo más bajo y escondido de lo que manejan otras marcas, y una vez que el ralentí hace acto de presencia y nos disponemos a engranar la velocidad para iniciar la ruta, descubrimos la segunda “sorpresa” que nos tenía reservado nuestro protagonista: el cambio automático PowerLine que completa la cadena cinemática de las bancadas de siete litros.

Se trata de un cambio automático (no automatizado) de ocho velocidades firmado por ZF cuya misión será acompañar a todos los PX-07 durante los próximos años. Ya en ruta hemos podido comprobar como el paso entre velocidades además de fluido apenas ofrece pérdidas en la transmisión de par.

El cambio automático PowerLine, que completa la cadena cinemática de las bancadas de siete litros, ofrece una transición limpia entre velocidades

Desde la marca defienden también que la presencia del convertidor de par hidráulico no incide apenas en el consumo de combustible, mejorando por contra la conexión “permanente” de la cadena cinemática en los cambios de velocidad.

De lo que no cabe duda es que el PX-7 en esta variante de 310 cv es el propulsor que pedía la gama XD para sus configuraciones de dos ejes, pues su rendimiento es más que suficiente para desenvolverse con soltura con 19 toneladas a cuestas, contando con un freno motor voluntarioso que solo se quedará corto en rutas especialmente severas.

En lo que a rendimiento del propulsor se refiere, y por si algún lector estuviera pensando cómo quedaría este PX-7 de 310 cv frente al MX-11 de 300 cv, en absoluto se solaparían.

El motor de 11 litros entrega sus 1.350 Nm de par máximo a partir de las 900 rpm, aproximadamente 300 revoluciones por debajo del régimen de trabajo que necesita el PX-7 para sacar a relucir sus 1.200 Nm. En otras palabras, con el cuentarrevoluciones girando a 1.200 rpm el motor grande será capaz de transmitir a su cadena cinemática algo más de 30 cv que su compañero de catálogo de 6,7 litros.

A BORDO DE LOS NUEVOS DAF

Es el turno de pasar revista a los grandes de la casa. Comenzamos por un XG 480 FT, es decir la segunda cabina en tamaño que comercializa DAF (XG) instalada en una tractora 4x2 (FT) con el motor MX-13 de 480 cv (la marca arranca en los 390 cv y culmina en los 530 cv con este propulsor).

Elegimos este modelo porque también en este caso presenta dos novedades destacadas: el nuevo carenado lateral específico para las variantes Low Deck y el novedoso grupo reductor 2,05:1.

Esta unidad de chasis bajo (low deck) monta neumáticos de perfil bajo, concretamente 375/45R 22´5 delante y 315/45R 22´5 en el eje de tracción.

Esta rebaja del chasis hace necesario diseñar un carenado específico para el vehículo, con menos altura que los que se montan en las tractoras estándar.

Por otro lado, el menor tamaño del neumático hace que éste necesite más giros que el tradicional de perfil 70 para recorrer la misma distancia, es decir, las ruedas dan más vueltas y las revoluciones del motor se incrementan para mantener la misma velocidad que los "chasis clásicos".

Para minimizar este efecto, DAF dispone de una reducción en el eje de 2,05:1 que si bien ya está disponible para cualquier configuración de camión (luego hablaremos de ella en un chasis "normalizado"), resulta especialmente indicada para esta versión.

Con este grupo desmultiplicador el régimen del Low Deck se acerca al que proporciona el siguiente desarrollo largo de la marca (2,21:1) con neumáticos 3,15/70R22, que también tuvimos oportunidad de probar en un XF 450 FT, que está exactamente en las 1.107 rpm a 85 km/h.

Sin embargo el "nuevo" 2,05:1 le sienta de maravilla al buque insignia de la la marca de Países Bajos sobre un chasis "normalizado". Nos referimos al XG+ 530 FT.

Son en torno a 940 rpm (938 exactamente) las que necesita el MX-13 más musculado para mantener la velocidad de crucero mencionada anteriormente. Si tomamos como referencia los 90 km/h, la diferencia entre ambos grupos son exactamente 80 rpm (1.073 rpm con el 2,21:1 y 993 rpm con el 2,05:1), y además ahora con mayor eficiencia, puesto que los motores que se comercializan en este nuevo curso han recibido también modificaciones significativas.

Son en torno a 950 rpm las que necesita el MX-13 para mantener una velocidad de crucero de 85 km/h con el nuevo grupo 2,05:1 (antes 1.030 rpm)

CONSUMO Y EMISIONES A LA BAJA CON DAF

Los responsables de DAF afirman que las mejoras introducidas en materia de aerodinámica y cadena cinemática en sus camiones para el nuevo curso pueden suponer un ahorro de hasta un 3% respecto a los que se han venido comercializando desde el lanzamiento de su nueva generación.

En resumen, las mejoras presentadas por DAF se sustancian en:

• Optimizaciones de los motores MX-11 y MX-13 de Paccar: sincronización de válvulas (según ciclo Miller), bomba de refrigerante con doble accionamiento (eléctrico y por correa), compresor de aire de dos cilindros con embrague, turbo y EGR actualizados y preparación para biodiésel B100 Fame (disponibles a partir de primeros de 2025) .
• Innovaciones en el eje trasero: nuevo piñón (con el fin de conseguir mayor resistencia y durabilidad) y nuevas relaciones de ejes traseros que permiten regímenes de giro de motor más bajos. 
• Carenados laterales para Low Deck.
• Suscripción al renovado sistema de gestión de flotas Paccar Connect durante 10 años.