Asepa le cuenta al Congreso cómo va la electromovilidad en España

El presidente de Asepa (Asociación Española de Profesionales de la Automoción), Francisco Aparicio, ha tenido ocasión (a requerimiento del Congreso de los Diputados) de explicar la situación real en la que se encuentra la electromovilidad en España en el momento actual. Se trata de una foto fija con el foco principal puesto en los puntos de recarga.

Ha reconocido en su intervención que las administraciones europeas han puesto en marcha políticas bastantes contundentes para el impulso del despliegue de vehículos eléctricos, “hasta el punto de vulnerar inicialmente el principio ampliamente aceptado de la neutralidad tecnológica, aunque ha sido parcialmente corregido recientemente".

No obstante, ha calificado de “pobre o muy pobres” los objetivos alcanzados hasta el momento, pese a los esfuerzos legislativos y de incentivación desplegados. Aunque atribuye a varios factores este “fracaso relativo”, otorga una importancia muy significativa al escaso desarrollo de la red de puntos de recarga de acceso público (tema central de esta subcomisión).

Causas del retraso en España

Tras diversos contactos y actividades conjuntas mantenidas con agentes destacados en los sectores implicados en el despliegue de las PRAP (Puntos de Recarga de Acceso Público), el presidente de Asepa ha querido destacar los siguientes aspectos como causas del retraso en el progreso de una red de carga nacional:

• Carencia de un plan nacional de despliegue de PRAP, con objetivos vinculantes.
• Implicación de las diferentes administraciones (local, regional y estatal) con procesos de tramitación excesivamente complejos y lentos (dos años como plazo medio), especialmente para la obtención de licencias (MITMA) y permisos de las distribuidoras en sus fases inicial (autorización) y final (energización).
• Carencia de un registro oficial de PRAP.
• Incumplimientos de la regulación actual.
• Falta suelo público para instalaciones de PRAP.
• Insuficientes incentivos económicos y fiscales.

Además de poner sobre la mesa los aspectos más relevantes que están lastrando esta transición energética en nuestro país, Aparicio ha propuesto a la Comisión de Diputados cinco iniciativas para activar la electromovilidad y la red pública de puntos de recarga:

1. Establecer una metodología que permita definir las necesidades de despliegue de la red nacional de puntos de recarga de acceso público, en suficiente cantidad y adecuada calidad, para garantizar: el logro de los objetivos de penetración de vehículo eléctrico planteados por el gobierno en el PNIEC (Plan Nacional Integrado de Energía y Clima) 2021-2030; el cumplimiento de los objetivos vinculantes de la directiva AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation) y las necesidades específicas de los usuarios españoles, atendiendo, a las pautas de demanda de movilidad manifestadas durante muchos años.
2. Establecer un modelo eficaz para la planificación, coordinación e implementación de las distintas fases del despliegue de la infraestructura de recarga eléctrica y de suministro de hidrógeno, de acceso público, que asegure la adecuada colaboración entre las diferentes administraciones implicadas, la mayor simplificación de los procesos administrativos y la reducción de plazos para la concesión de las autorizaciones establecidas.
3. Establecer un modelo eficaz para eliminar las barreras actuales en las relaciones entre las empresas promotoras de la instalación de estaciones o puntos de recarga y las compañías distribuidoras, de modo que se agilicen los plazos de obtención de permisos y suministros y se asegure una relación eficaz y segura entre ambas.
4. Teniendo en cuenta que, del orden de 15 millones de propietarios de automóviles no cuentan con plaza propia de aparcamiento, deberían estudiarse las necesidades de estaciones suficientes de recarga rápida y otras medidas en áreas urbanas, con la consiguiente asignación de suelo público cuando sea necesario, para que la recarga de estos vehículos no exija a los ciudadanos esfuerzos y tiempos demasiado diferentes a los del repostaje de vehículos convencionales. Ello ayudaría a un despliegue rápido del parque de EV y a minimizar las diferencias de oportunidades de los ciudadanos para el acceso al uso de estos vehículos.
5. Considerando que en el retraimiento en la toma de decisiones de muchos usuarios respecto a la compra de vehículos eléctricos, está pesando un amplio abanico de incertidumbres: respecto a los de puntos de recarga de acceso público, sus ubicaciones y condiciones de uso; confianza en las tecnologías y posibles efectos negativos, especialmente de la batería (seguridad, duración, impacto medioambiental al fin de la vida útil …); precios de los vehículos , consumos energéticos y costes y otros, deberían incrementarse los esfuerzos de información veraz en medios, mediante programas adecuados.

Proyecto de directiva AFIR

Las propuestas indicadas por el representante de Asepa van en consonancia con el “nuevo rumbo” que seguirá la UE. Los objetivos políticos nacionales, exigidos por la Directiva 2014/94/UE, han dado lugar a una situación en la que el nivel de ambición en el establecimiento de objetivos y las políticas de apoyo varían considerablemente entre los Estados miembros, ante la ausencia de una metodología común para fijar objetivos y medidas concretas.

En este sentido, Aparicio ha destacado algunas algunas de las aportaciones más interesantes del proyecto de reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo relativo a la implantación de una infraestructura para los combustibles alternativos AFIR (Alternative Fuels Infrastructure Regulation), analizando las deficiencias habidas hasta la fecha y señalando las soluciones de "futuro":

Deficiencias:

• No existe una metodología detallada y vinculante para que los estados miembros calculen los objetivos y adopten medidas, y por lo tanto su nivel de ambición en el establecimiento de objetivos y las políticas de apoyo vigentes varía enormemente.
• Consecuencia de ello es una infraestructura insuficiente y distribuida de manera desigual.
• Problemas de operatividad con las conexiones físicas.
• Falta de información transparente al consumidor y de sistemas de pago comunes (la gran masa de consumidores solo cambiará a vehículos de cero emisiones una vez que estén seguros de que pueden recargar o repostar sus vehículos en cualquier lugar de la UE y tan fácilmente como ocurre actualmente con los vehículos que emplean combustibles convencionales.

Objetivos vinculantes, la solución:

• A lo largo de la Red Transeuropea de Transporte (TEN-T) se desplegarán, en cada sentido de marcha, estaciones de recarga de acceso público cada 60 kilómetros (salvo carreteras con poco tráfico).
• Impulso de estaciones de hidrógeno cada 100 kilómetros, de cara a 2028.
• Al menos, un kilovatio de potencia instalada por cada vehículo eléctrico ligero matriculado. En el caso de los vehículos híbridos enchufables (PHEV), 0,66 kW por modelo matriculado.
• Impulso de estaciones de hidrógeno cada 100 kilómetros, de cara a 2028.
• Cada estación de recarga deberá ofrecer una potencia mínima de 300 kW y contar con una estación individual de 150 kW, como mínimo a finales de 2025.
• La potencia en estas estaciones de carga llegará a los 600 kW y contará con al menos dos individuales de 150 kW en 2030.
• Para vehículos pesados, en cada estación de recarga se exige un mínimo de 1400 kW y al menos un punto de recarga de 350 kW (finales de 2025).
• En 2030 la potencia en estas instalaciones tendrá que haber alcanzado los 3500 kW y tendrán que añadirse dos estaciones de 350 kW.